北京机动车量大引发严重交通和环境问题

　　8月17日到20日，北京在采取限行措施之后，同限行前的16日相比，二氧化氮、一氧化碳及可吸入颗粒物等与机动车有关的主要污染物排放日均浓度都有不同程度的下降，下降幅度在15%到20%左右

　　监测结果终于出来了。

　　8月17日到20日，北京在采取限行措施之后，同限行前的16日相比，二氧化氮、一氧化碳及可吸入颗粒物等与机动车有关的主要污染物排放日均浓度都有不同程度的下降，下降幅度在15%到20%左右。整个测试期间，北京连续拿到四个二级天；在测试期间，北京实行单双号等措施，每天130多万辆机动车停止上路之后，北京整个公共交通运行效率和服务的质量都有了提高。最明显的一个例子，公共交通的平均运营速度，从平时的每小时14公里增加到测试期间的每小时20公里。

　　数据传到了杜少中和刘小明两人手里。

　　杜少中，北京市环保局副局长兼新闻发言人；刘小明，北京市交通委员会副主任兼新闻发言人。

　　在备战2008年奥运会的过程中， 这两位是风口浪尖上的人物。

　　就在北京环境测试交通保障工作结束的第二天，杜少中、刘小明和四天没回家的北京市公安交通管理局副局长翟双合一同出现在北京奥运新闻中心发布会的现场，三位负责人都是笑容满面。

　　车之“患”

　　曾让两位副局长愁眉不展的难题就是一个字——“车”！

　　公开数据表明，汽车产业在交通运输设备制造业中占有主导地位。

　　目前，中国的汽车产量由2001年的世界排名第八位上升到第四位。

　　北京是中国汽车工业发展的重要城市。北京汽车行业的企业有200余家，在全国的市场占有率达到10%以上。2005年，北京市第十二届人大三次会议上，北京首次提出发展汽车产业链。

　　随着汽车需求快速增长，消费结构有了明显的变化，私人消费已经成为我国汽车消费的主流，私人消费由2001年的48%上升到现在的80% 。

　　中国13亿人口无疑是中国汽车工业消费的主体。

　　“中国13亿人，如果每人都开着小汽车跑，那是一个多么可怕的现象。”2006年，全国“两会”期间，一位政协委员在谈到中国汽车工业发展时说道。

　　此话虽为调侃，但汽车工业迅猛发展所带来的问题也是客观存在的。

　　“2006年是北京机动化快速发展的时期。2006年北京新增机动车37万辆，净增机动车达到28.7万辆，2006年底北京市拥有机动车总数达到287.6万辆。这个数字应该说在全国是最快的，同时在国际上来说也是少有的。”刘小明曾在接受《第一财经日报》采访时表示。

　　2007年5月26日，北京机动车的数量已经突破300万辆，目前每天有1500辆新增机动车上路。2008年奥运会之前，北京的机动车数量将达到325万辆左右，到2010年北京的机动车将会达到380万辆以上。

　　与此同时，机动车排放物也成为北京环境污染的主要原因。

　　“我们面临着巨大的交通压力可想而知。”曾几何时，一提北京交通拥堵问题，刘小明就摇头。

　　2000年北京私人小汽车的出行比例为23.2%，2005年增加到29.8%，增长了6.6个百分点。增长幅度是公共交通增长幅度的2倍。

　　“加上城市的扩张和人口数量的增加，我们在缓解交通拥堵上，相当一部分措施都被发展所掩盖。” 刘小明表示。他给记者列举了两个数字。 2005年，北京道路交通流的流量中68.9%是小汽车，它所承担的出行比例是29.8%。公共交通的流量只占到10.2%，同样也承担了29.8%的出行比例。

　　“当然这里面包括地铁，如果我们扣除地铁，使用小汽车出行单位行程所产生的道路负荷是我们公共交通的5.6倍。”刘小明告诉记者。

　　公共交通，每年投资300亿

　　由于日益严重的交通拥堵，首都北京被人们戏称为“首堵”北京。

　　2006年12月18日，由北京市交通委、发展和改革委、规划委、财政局、公安局联合制定的《关于优先发展公共交通的意见》(下称《意见》)正式出台。《意见》确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，对地面公交系统进行全面提升改造，对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。

　　“2007年1月1日北京开始全面进行地面公共交通改革，这次公交改革的关键就是要优先发展公共交通。”刘小明表示。

　　值得注意的是，在这次公共交通改革里，特别明确要用公共支出的方式来购买公共交通服务，也就是说把原来对公交的补贴作为政府公共财政的支出。这对于处于亏损的地面公交公司来说无疑是好消息。

　　这样，在“十一五”期间，北京要将公共交通的投入和公共支出调整到50%。

　　“这种调整是政府政策的一个选择反映，也是我们多年缓解交通拥堵的实践所找到的一个方式，那就是作为政府，应该向社会提供良好的公共交通服务。政府应该向市民承诺这一点。同时，政府要为市民提供可选择交通服务，包括小汽车出行。”刘小明认为。

　　除了政府补贴之外，“十一五”期间，北京在轨道交通和地面公共交通建设方面的投资是715亿元(不包括政府公共财政支出补贴部分)。

　　“北京近三年，每年在公共交通方面的投资在300亿元上下。有关人士预测，今后每年还要以10%的比例增加。”刘小明告诉记者。

　　让公共交通快起来

　　2007年1月1日起，北京除了实施低票价普票制政策以外，重点是提高公共交通的吸引力。

　　刘小明认为，解决城市交通拥堵的问题很简单，就是让公共交通快起来，方便起来，同时还得让它舒适起来。

　　根据北京《“十一五”规划》，“十一五”期间，北京市将优先发展公共交通，逐步建成以轨道交通为骨干、地面公交为主体的公共交通运输体系，中心城公共客运系统将承担全日出行量比例达到40%以上，客运量达到1800万~2100万人次/日，其中轨道交通承担500万~600万人次/日，地面公交承担1300万~1500万人次/日。匹配的总运力规模达到4.47亿人公里/日，其中轨道交通占1.33亿人公里/日，地面公交占3.14亿人公里/日。

　　在地铁4号线、5号线、10号线一期、奥运支线、首都机场轨道交通线全面建成投入运营的基础上，“十一五”期间，北京市将建成地铁9号线、10号线二期和

　　北京市将在“十一五”期间对公共电汽车逐步增加运力、更新车辆，以改善乘车条件。到2010年公共电汽车车辆总数达到19000~21000辆，其中空调车比例达到63%以上，新增和更新的车辆全部达到欧Ⅲ以上尾气排放标准。

　　“无论是巴黎、东京还是纽约、伦敦，它们公共交通的出行比例都在60%以上，比如东京就达到87%。2005年底我们的比例是29.8%，所以我们有相当大的发展空间。”刘小明认为。

　　综合测试无疑也是对北京公共交通保障能力的一次考验。在测试期间，公共交通共运送乘客7386余万人次。比8月10日到13日增长15%，日均增长248万人次。其中地面公共交通增车800辆，日增劳动力配班1660余组，日均发车达到16.5万车次，日均运送旅客达到1339万人次。比8月10日到13日净增了174万人次。

　　尽管此次测试取得预期的成果，但刘小明表示，这也只是一次对城市交通和公共交通保障能力的一个测试，这些数据为城市未来的管理，特别是在极端天气下一些环境管理措施应急方案的制定，也包括在特殊的大型活动情况下，交通的一些保障方面的方案制定提供有力的依据，“我们不可能在任何情况下或者是一些没有必要的情况下做这样大规模，同时又有可能会给市民生活带来不方便的测试，这种测试都是需要经过充分的组织、论证，确保我们的测试对市民的生活、工作影响最小。”陈汉辞