武汉长江大桥投用40余年来被撞70余次

　　本报记者 杨春实习生 叶红 宋佳

　　【核心提示】

　　长江海事局新近公布的权威统计表明，截至目前，长江上发生的船撞桥事故超过120起。其中武汉长江大桥“受伤”次数最多，投入使用40多年来，遭来往船舶撞击达70多次。

　　大桥的水上通航安全问题除了管理上的不完善，一些桥梁先天不足的问题也比较突出。专家称，要解决长江上众多大桥的通航安全隐患，必须从立法等方面加强监管，防患于未然。

　　“这次排查不护短，长江大桥的通航安全不是小事，交通部牵头的这次安检行动，就是要防患于未然。”

　　9月17日上午，长江航道局行政管理处处长薛俊面对记者，神情严峻：“各地必须引起重视，针对排查出来的问题迅速整改！”

　　众所周知，长江是我国拥有大型桥梁最多的河流，已建成投入使用的大型桥梁就有65座，平均约40公里就有一座大桥跨江而过。

　　按照交通部部署，长江航道局对长江干线航道上的几十座跨江桥梁进行了一次全面检查，发现长江上的大桥水上通航安全状况并不容乐观，少数桥梁存在较严重的安全隐患。

　　一位船长的忧虑

　　对于普通人来说，飞架南北的桥带来了出行的便利，而对于一个船长，桥却是他心中的隐患，随着长江上的桥越来越多，刘建军出航时能睡安稳觉的时间越来越少。

　　每逢出航的日子，53岁的刘建军总是辗转难眠。

　　作为武汉南华高速船舶工程公司的船长，刘建军有30多年驾龄，既开过载货量达5000吨的大船，也开过载货量仅几十吨的小船。

　　如今出航，但凡过桥，刘建军就要亲自操作。刘建军说，长江武汉和南京段的桥比较密集，航行至此，他会一直呆在驾驶室。

　　在外人看来，轮船过桥，就是把船开过桥孔。事实上，现在轮船过大桥有很多规定。不管是上水(从下游开往上游)还是下水(从上游开往下游)，都要先跟大桥监督站联系、报关、发过桥请示，得到批准后方可通过。船只进入了桥区后，只能走航标船规定的航道，即使很宽阔，也只能前后相接通过，不可超速。

　　刘建军说，这些规矩他们一直无条件服从，但有时却会遇到“意外”。

　　“今年八月中旬的一天深夜，武汉长江大桥的桥涵灯突然熄灭，桥区一片漆黑，如果没有7座航标的指引，不是海事局应急处置到位，后果不堪设想。”刘建军说，航标船、桥涵灯、桥柱灯，这些设施对外人来说算不得什么，但“这些和我们的人身安全息息相关，更和桥梁的安全息息相关，应该予以规范和重视”。

　　专家介绍，大桥的建造都会在不同程度上改变航道条件，影响河道演变规律。也正是基如此，国家对大桥建设有着严格的法规规定和技术规范要求，如规定跨江大桥应当设置桥涵标、桥柱灯和桥区水上航标等，以保证船舶通航安全和桥梁自身安全。

　　一份沉重的排查报告

　　长江上已投入使用的桥梁中有20座没有委托航道部门设置桥区水上航标，有7座桥梁的管理单位不愿承担桥区航标维护费用，有15座桥梁没有制定相应的水上安全防范应急预案。

　　9月17日上午，在办公室接受记者采访时，薛俊的电话响个不停，有一句话被他重复了两次：“长江上大桥的建造便利了南北的沟通，但沟通南北不能阻断东西的畅通。”

　　今年7月1日至8月15日，长江航道局对目前长江上已建46座和在建19座跨江大桥进行了全面安全隐患排查。“虽然水上通航安全状况总体情况较令人满意，但是个别桥梁存在较严重的安全隐患。”

　　统计表明，到目前，长江上发生的船撞桥事故超过120起。其中，武汉长江大桥“受伤”的次数最多，投入使用40多年来，遭来往船舶撞击达70多次。南京长江大桥投入使用后，被撞击超过25次。这些撞击虽没导致桥梁垮塌，但被撞击桥梁伤痕累累，安全隐患令人担忧。

　　薛俊介绍，这其中出现了桥梁安全管理责任主体不清晰的情况，有些桥梁管理单位重视桥梁的陆、空安全而轻视了水上安全。长江上已投入使用的桥梁中有20座没有委托航道部门设置桥区水上航标，有7座桥梁的管理单位不愿承担桥区航标维护费用，有15座桥梁没有制定相应的水上安全防范应急预案，特殊情况下无法作出积极反应。

　　对于刘建军提到的大桥熄灯事件，薛俊解释说，按规定，桥梁管理部门在灯光方面要有应急预案，一旦桥涵灯灭了要在5分钟或者更短的时间内恢复。而在这次排查中，长江上65座桥有15座没有设置应急预案，当航道局相关负责人到基层单位询问桥梁情况，发现很多地方管理的机制不健全。

　　“改善工作难以进行，很多单位不予配合。就现有的法律来说，惩罚手段是有的，但很有限，航道管理部门实施起来非常困难。”薛俊愁眉不展。

　　一座先天不足的大桥

　　经过航道部门的多次反映，荆州长江大桥的隐患已引起交通部的高度重视，今年将对桥墩安装防撞设施。

　　大桥的水上通航安全问题远不止这些。据介绍，除了管理上的不完善，一些桥梁先天不足的问题也比较突出，主要表现为桥梁选址不当、净高不够、净宽不达标、防撞能力较弱等，一个突出的代表就是荆州长江大桥。

　　荆州长江大桥在建桥之初就备受争议。按《内河通航标准》等国家技术规范，水上桥梁应建在河床稳定、航道水深充裕和水流条件良好的平顺河段，远离易变的洲滩。但1998年开工兴建的荆州长江大桥，桥址位于长江荆州市弯道处，江中又有三八洲将河道分成南北两汊，加上两汊兴衰交替，主航道时左时右，滩漕变化情况十分复杂。如果要建大桥，必须对江中三八洲采取固滩措施，但因种种原因，固滩措施没能实施，加之1998、1999年长江大洪水，导致三八洲冲失，主流改变，原设计通航孔泥沙淤积，不能正常通航，出现了桥上尚未通车、桥下已难行船的局面。无奈之下，航道部门只好花费大量人力、物力疏浚航道，更改航槽，但此桥区航道仍是通而不畅。

　　“该桥在选址时，长江航道部门曾多次提出将桥址下移至观音寺航行条件较好的河段，但未被采纳。”薛俊说，“枯水期通航桥孔航道条件恶化，行船困难非设计通航孔具备通航条件，但桥墩防撞能力又不足且没有防撞装置，一旦船舶撞上桥墩，后果不堪设想。”经航道部门多次反映，此事已引起交通部高度重视，今年将对桥墩安装防撞设施，这一安全隐患将得到消除。

　　长江航道局高级工程师曾文介绍，建桥选址要综合考虑多方面因素，但投资方不一定会完全站在航道和航运的角度考虑问题，会考虑车流量、过桥费等因素。

　　一场官司的标本意义

　　近日，长江南京航道局诉芜湖长江大桥有限责任公司航道、航标维护费纠纷一案经武汉海事法院一审判决，法院判决被告向原告支付航道、航标维护费2973302.73元。

　　谈到这场官司，曾文显得有些兴奋。“芜湖桥官司乃长江上首场桥区航标维护费官司，意义重大。”

　　较早建设的桥梁，其建设主体一般只有一个，但近些年国家鼓励桥梁建设投资主体多元化，芜湖桥便是典型，其投资主体是多元化的，管理主体也有多家。

　　芜湖桥是公铁两用桥，铁道部和安徽省政府分别投资65%和35%。建成后，芜湖长江大桥有三家管理单位：安徽省政府成立芜湖长江大桥公路桥有限公司负责公路桥的管理和收费，上海铁路局南京桥工段则负责铁路部分维护和管理，大桥建设前两个投资主体共同出资组建有芜湖长江大桥有限责任公司。

　　“此桥为经营性桥梁，公路桥、铁路桥的效益都很好，桥梁管理单位对桥面安全也很重视，但对桥区水上安全却显得并不那么关心。”曾文说，“谁造成碍航，谁负责恢复通航”是航道法规规定的，桥梁建设、管理单位应担负起桥区水上安全应有的责任和义务。

　　为了芜湖长江大桥和航行船舶的安全，航道部门在桥区设立了航道站，并派出航标艇和航标员日夜维护，每年维护资金达数百万元。这一费用本应由航道部门和铁路部门各承担一半，但芜湖长江大桥有限责任公司一直拒绝承担。

　　曾文认为，航道部门胜诉，更多的是一种提醒：桥梁单位对桥区水上安全应担负起应有的责任。

　　不一样的解决之道

　　不少人建议，对于航运要求较高的江河，建造水下隧道代替桥梁更有优势。有关专家则称，要解决长江上众多大桥的安全隐患，必须从三个方面入手。

　　拿着这份沉重的排查报告，不少人建议，对于航运要求较高的江河，建造水下隧道代替桥梁更有优势。“隧道这种过江方式不仅全天候通行，维护费用低，而且使用寿命长。大雪天气，大桥通行受阻，但隧道可以照常通行。”知名水运报道记者桂慧樵说，宜桥则桥，宜隧则隧。

　　对于开挖隧道，长江航道局相关负责人则持谨慎乐观态度，“隧道建设周期长，投资也大，还涉及到选址和拆迁问题，不是个简单的事情。跨江桥梁如果建设得当，也能实现双赢。”

　　有关专家称，要解决长江上众多大桥的安全隐患，必须从三个方面入手：首先要从法律层面对桥梁的安全责任主体进行明确，规范相关部门各自应当承担的责任，例如尽快出台《航道法》，将桥梁的水上安全用法律的形式加以保护，同时要出台有关非设计通航孔桥墩防撞能力的国家标准；其次是桥梁、铁道、航道、航运部门都要高度重视桥梁安全，要形成各部门共同维护长江大桥水运的通航安全问题的氛围，制定相应的措施，解决管理不到位造成的安全隐患；另外，还要从防碰撞的措施上加以改进，对已建桥梁可能遭受碰撞的大桥桥墩安装防护设施。