首都机场应急处置预案失灵致异常天气时拥堵

　　直到昨天，已经身在上海的刘俊，对于上月底在首都机场遭遇的那场延误还心有余悸。

　　“首都机场简直就像春运时期的火车站。”回忆起10月26日那天的候机情形，刘俊如此形容。

　　当天下午，订好了下午5点回上海航班的刘俊，2点钟就赶到了机场，却立刻傻了眼——机场候机楼里挤满了人，跑到电子显示屏前一看，显示的却都是早上7、8点的航班。

　　当天早上，一场大雾降临华北大地，北京首都国际机场一天都笼罩在大雾之中，许多地区能见度不足百米。从8:00到11:30，计划离港航班117班，实际起飞37班；计划到港110班，实际降落3班——又一次大面积航班延误发生了。

　　滞留北京机场

　　北京首都国际机场是国内最为繁忙的机场，航班密度大，日起降量达1060架次左右。一旦遇上大雾或者雷雨，更增加了航班正常运行的难度，航班延误和累积很容易发生。

　　“机场乱成了一团。”刘俊说，电子显示屏根本没有显示下午和晚上要起飞的航班，机场里充斥着扩音器里传出的声音，不是航班延误或者变更候机点的通知，就是航空公司要求旅客退票或改签第二天的建议。到处挤满了因航班延误而无法登机的焦急旅客，各航空公司的售票窗口和咨询处前都排起了长队。

　　一位负责华北区域的空中管制告诉记者，北京地区的航班经常延误，主要有三大原因：一是国内的空域资源紧张，民航能够飞行的航路相对要少，从北京到上海就只能走一条航路，但是一年4000万人次的客流量超出负荷。

　　其次，放行频率、飞行时段、地面保障设施、停机坪机位、机场跑道，如今都已经变得相当拥挤。不只是首都机场、上海机场，现在国内穗、深、成、昆等吞吐量排名前5~10位的机场基本都已在超饱和运行。

　　最后，在北京这一黄金市场，航空公司都拼命在某个时间段内申请尽可能多的航班，往往实际能力在60架次/小时的，申请的计划却有80架次/小时。

　　为了减少机场和空域的拥挤，今年7月28日和8月1日，民航总局已经先后两次下发通知，分两批将首都机场每日航班调减了92个，甚至还下发通知，定期公布首都机场离港航班正常率排名后20位，且航班正常率在50%以下的国内航班，将实行黄牌警告，受到两次黄牌警告的航班将被取消时刻。

　　据记者了解，在今年6~8月的集中治理期间，东航、国航各有一个航班因受到两次黄牌警告而被取消。然而，遇到像10月26日那样的大雾或者夏季的雷雨天气，首都机场依然摆脱不了“乱成一团”的尴尬。

　　失灵的应急处置预案

　　首都机场相关人士告诉记者，为了应对北京地区经常性的延误尴尬，目前首都机场制定了大面积航班延误应急处置预案，一旦出现雷雨等复杂天气可能引发大面积航班延误，包括空中交通管制、气象、机场、航空公司等单位在内要在接到通知20分钟内集中、及时对外发布信息，最大限度地减少延误航班数量和延误时间。

　　然而，10月26日当天的首都机场，刘俊并没有听到机场广播里太多关于公司信息的更新，更多的是各个航空公司的工作人员拿着扩音器在指挥着自己航班的乘客。“只听到从5点推迟到7点，从7点推迟到9点，不知道飞机在哪里，也不知道什么时候可以真的飞。”

　　中国民用航空学院经济系刘光才教授告诉记者，在美国，机场、航空公司、空中管理部门之间拥有成熟的信息共享机制，一旦某航班出现问题，航空公司就会通过电脑直接联系机场和空管部门，机场则负责与旅客沟通，空管部门负责各个航班的协调和有序衔接。

　　而中国，近几年，虽然中国民航业飞速发展，但民航系统的建设却显得滞后。2000年的旅客运输量是6700万人，2006年年底逾3.3亿人，“如此快的增长，就需要整个民航管理系统更加先进。”奥凯航空公司董事长刘捷音说。

　　拥堵背后的技术瓶颈

　　南航的一位副总告诉记者，现在民航延误的原因很多、很复杂。由于牵扯的方面很多，不是一家公司、一个部门、一个具体的环节依靠自己的力量可以解决。由于组织结构分离，航空公司、机场和空管部门之间的交流基本停留在电话甚至是“跑腿”阶段。

　　一位国内老飞行员介绍，在国外，飞机在离落地点6海里时,还可以放一架飞机起飞，而首都机场在飞机离落地点还有8海里的时候就不再放飞机起飞了，落后的管制势必会造成大量航班在地面等待，“不过，这是国内的管制规定条例根据目前国内设备的水平规定的”。

　　民航总局已经看到了问题的所在。华北民航局已出台规定，要求气象部门对天气预报每半小时更新一次，确保每个机场的空管、机组和运行控制中心都能够在系统中搜索到更新信息。

　　而空管部门也启动实施缩小飞行垂直间隔的工作，即飞机在空中飞行的垂直间隔由600米缩小到300米，并确保在今年11月22日零时起，在我国所有飞行情报区8400米以上空域范围全部实施缩小垂直间隔，此举无疑将有利于缓解目前空域的紧张。

　　刘光才透露，民航总局还在组织相关部门研究建立以机场为主的系统共享平台，使航空公司、机场、空管部门能够实现信息共享和通畅传递，系统预计今年年底可以完成。

　　10月26日晚上9点半，刘俊终于被通知可以登机了，登机前，首都机场的电子屏上，依然停留着早上7、8点钟的航班信息，只有航班号和原定起飞时间，没有现时起飞或者取消的任何信息。

　　而就在昨日，上海一家商业社会化网络公司CEO告诉记者，由于同样经历了26日的大拥堵，他决定以后去北京出差尽量少乘飞机。(来源：第一财经日报 陈姗姗)