升仙湖底 地铁隧道百年不漏

　　位于升仙湖湖底，地铁1号线北端起点站(红花堰站)到地铁“停车场”(车辆段)区间的明挖隧道目前已基本完工。因为隧道开挖施工而放干湖水的升仙湖，年底前将蓄水恢复原有风貌。届时，沙河人工湖仍将是以前“一泓碧波荡漾，几只白鹭飞翔”的美丽景象。昨日，记者获悉，由于这段长为2000余米的隧道位于升仙湖湖底，在建设时采取了3层防水措施，从而保证在湖底下的隧道滴水不漏。

　　湖床“开膛破肚” 隧道躺湖底

　　昨日下午，记者驱车来到位于升仙南路以北、双沙路以东、升仙北路以南的升仙湖。记者看到，以前是一泓湖水的升仙湖，湖水早已放干，湖底的东侧一线已经被“开膛破肚”，挖出了一条深度为十多米的巨大施工基坑沟，基坑沟里则已经“躺”着一条长如蛇状的地铁隧道。基坑沟两端堆起了高高的泥土，是隧道完工后准备回填在隧道两侧的土方。

　　在隧道的北侧端口，记者看到，这是一条由两条隧道并列组成的双孔隧道，隧道高6米，宽11米。由于该隧道是连接1号线北端起点站(红花堰站)与存放、维修、检测列车的车辆段之间的车辆出入线隧道，记者看到，北侧隧道口连接的车辆段场地正在进行平整，场地现场非常宽阔平坦。今后，地铁1号线的地铁列车，除了少数停放在线路上以外，夜晚都将停放在这个超大型的“停车场”里。“1号线车辆段的规模、停放车辆的容量目前还在设计中”，成都地铁公司建设事业部部长马文义说。

　　 年底前恢复湖面及生态环境

　　建设单位——中铁四局成都地铁1号线起点明挖区间项目部副经理林峰向记者介绍，这段区间隧道目前已基本完工，近日将进行土方回填，将隧道埋于湖底。土方回填完毕后，将对抽干的3万平方米人工湖湖面进行恢复。据了解，该项目部在抽干湖水施工前，已经拍摄了大量的人工湖照片，并设计了图纸。湖面上因施工而“消失”的人工岛、休闲亭都将重新出现在相同的位置。除了这些硬件设施外，湖底的黏土层也将进行铺设，人工湖内的水草、睡莲、莲藕等植物也将予以原样恢复，“人工湖恢复后，将不低于人工湖以前的生态环境。”林峰说。

　　林峰介绍说，在将湖底恢复后，一旁的沙河水将汩汩地流入人工湖中，沙河人工湖将还原以前的美景，“这会在今年年底前实现”。

　　释疑1

　　为啥在湖底明挖隧道

　　该明挖隧道是抽干升仙湖湖水后，在湖床上挖开施工建设隧道。为何要抽干人工湖进行湖底开挖，而不采取盾构施工或改变线路避开湖区呢？据了解，这一规划设计是根据周边环境综合考虑做出的最佳方案。

　　由于红花堰站至车辆段一线不在闹市区，人流量及车流量不大，隧道采取盾构机暗挖施工相比明挖隧道成本更高。

　　同时，在明挖隧道这种施工方式中，改变线路避开人工湖区域，则存在着房屋拆迁或地下管线迁改等多种开工前的必要程序，前期所需成本比隧道从湖底下穿更高。由于人工湖底没有地下管线，湖面也不存在建筑需要拆迁，因此最终选择在湖底进行隧道明挖施工方案。

　　释疑2

　　如何保证百年不漏

　　据了解，该段隧道是成都地铁首段下穿水面的隧道，隧道顶端最深处离水底10米，最浅处仅离水底2米，如何保证隧道投入使用后在使用年限的100年内不出现渗水、漏水情况？林峰向记者揭秘了隧道防水的工序。

　　据林峰介绍，湖底下的隧道将由内到外穿上三层“雨衣”。其中，第一层“雨衣”为隧道钢筋混凝土，自身防水功能非常强；第二层“雨衣”为自粘卷材，这种卷材是一种防水毡布，隧道修建前已在底部全部铺设，像一个防水的盒子一般将隧道“包”起；第三层“雨衣”为一种名为聚胺脂的防水涂料，这种红色的涂料多层涂抹在隧道的外表。“经过这些防水工序，隧道可以保证在100年的使用年限内绝对防水。”林峰说。

　　○链接

　　1号线隧道两种施工方式

　　成都地铁1号线工程，目前隧道从最北侧的车辆段延伸到最南端的新会展中心站。按照施工区域的环境不同，地铁隧道施工主要分为盾构施工和明挖施工两种方式。

　　从红花堰站到火车南站站一线，由于该区间地处繁华闹市区，地面上的各类管线、建筑较多，且人流量及车流量大，不宜采取开挖地面的明挖方式施工，因此采取盾构机暗挖方式。而红花堰至车辆段一线，及火车南站站至新会展中心站一线，由于不在闹市区，则采取挖开地面进行明挖的方式施工。 本报记者郭俊敏 谢辉