北京地铁5号线设计揭秘:吻合15年前规划

http://www.sina.com.cn 2007年11月07日15:03 北京晚报

  没有什么事情比亲历奇迹更令人感到震撼。

  作为地铁5号线项目副总体设计负责人、北京城建设计研究总院高级工程师张继菁仍然记得,当初走进5号线工地隧道时的情景:“抬头仰望20多米跨度的拱顶,你会突然理解什么是人的力量。”

  今天,她已经无法告诉你,这条27.6公里长的轨道,凝结了多少位建筑设计者的心血,因为有太多的名字消隐在历史的记忆中。

  正如同5号线这个才刚满月的“婴儿”,却隐藏了许多鲜为人知的秘密。

  设想与现实惊人吻合

  乘坐5号线的市民或许无法想象,这条地铁线路其实早在1992年便已经被清晰地勾勒出来。在5号线项目总体设计负责人刘书斌、王奕然的记忆中,那一年的北京正在为第一次

申奥而忙碌,5号线正是作为“奥运工程”首次列入规划之中。

  在当时的方案中,已有多条地铁新线可供选择,考虑到当时北京已有一条横贯东西的1号线,因此必须有一条纵穿南北的线路与之相衔接,穿越市区的5号线责无旁贷。

  令人叫绝的是,如今5号线的线路走向和长度,竟然与15年前的规划方案完全吻合。

  当时的方案是参照“北京城市总体规划”第二版来设计的。刘书斌举例说,比如今天的

天通苑和回龙观,当时的普通市民根本不会相信,在远离市区的地方会有如此大规模的社区;而在当年的规划中,便已经提出当地会形成“城市边缘集团”的概念。

  事实证明,北京的

城市规划是具备前瞻性和科学性的。

  “盾构”是一道算术题

  2000年,雍和宫一带的居民最早获悉新地铁即将动工的消息,源自路旁新建起的工地围挡。人们听说那里面正在进行一项秘密试验。随后报纸上出现了一个新词汇:盾构。

  那一年5号线全面设计才刚展开,技术人员便遇上一道难关:5号线穿过崇文、东城两大老城区,地面和地下情况非常复杂,如果像当初修建1、2号线时那样采取明挖或暗挖作业,恐怕会伤及地上的老旧建筑。而从未在北京尝试过的盾构方法,是最简单的攻略思路。

  每台盾构机造价高达4000万元,寿命却只有6公里左右,如此昂贵的方法值得一试吗?

  这并非一道简单的算术题。经过严格的成本核算,技术人员发现,在所有的施工方案中,盾构的直接工程成本虽然最高,但是从社会全局的长远角度进行考量,与明挖或暗挖带来的房屋拆迁、交通影响损失、环境污染等边际成本相比,却是非常划算和明智的选择。

  节能体现在上下坡之间

  人们喜欢用“平稳”来描述乘坐5号线时的感受,恐怕没有人能够感觉得到:这段旅程实际上是在连续不断的上坡与下坡之间切换行进的。

  同为5号线项目副总体设计负责人的张磊介绍说,在地下空间中,5号线每两站之间的区间内,至少就要经过一个斜坡。这些坡道最大坡度约为千分之二十四;即每行进1000米,高度上升24米。

  为什么要这样?张磊解释说:“当地铁以上坡状态停靠车站时,列车能够比较顺利地完成制动动作;而当地铁以下坡的姿态行驶出车站,其自身重量便能够帮助列车实现加速。”在这样反复上下坡的行进过程中,北京地铁5号线达到了节能的效果。

  出入口化身“城市回廊”

  对于游走于城市中的人们来说,车站或许是生活中潜藏的坐标;但在5号线的设计者们心目中,最理想的站台,恰恰应当消隐于城市之中。

  “5号线共有23座车站,如果每个车站设置4个出入口和1个风亭,岂不会扰乱了北京的城市景观?”张继菁说,北京这座城市的美,渗透着历史传承而来的含蓄之美。早在设计之初,她便为5号线的出入口确定下一个目标:绝不破坏北京原有的城市风貌。

  张磊将5号线出入口的设计风格称为“城市回廊”:“灰色材料与透明玻璃相衔接,形成一种独特的美学结构,现代又不失古朴风韵。”尽管同样以灰色调为主,但选材上的考虑也颇费心思。“在城区范围内的出入口,通常以灰色石材为主料,与老城区的灰墙青砖相呼应;而在城区之外,则选用金属材料,映衬出周边新城的现代气质。”

  值得一提的是,除了正在建设中的多条地铁新线,历史最悠久的1号线也正在进行翻新工作。“我们的原则是修旧如旧。”张继菁说,1号线原有的建筑风格已经随着时间的积淀而成为独特的景观,代表着一个时代的印记,“也许等到2015年更多地铁新线建成的时候,5号线也会成为人们记忆中对这个时代的符号印象。”

  设计师又在设计地铁新线

  作为5号线项目副总体设计负责人,张磊已不知多少次穿梭于这条城市脉络之中,但是如果有机会,他依然会在出行时选择5号线。他把这当做是“设计回访”。周围的乘客中没有人知道他的身份,也没有人知道他曾为这条地铁付出的辛劳,但是在他的心底,却总是涌动着一种溢于言表的自豪之情。

  “5号线是所有人共同默契配合完成的庞大系统工程,也许我们并不会像其他设计师那样,凭借一座造型独特的建筑而迅速扬名,”张继菁平静地说,最令她满意的是地铁5号线试运行1个月来,客流量每天都在以8000至1万人的速度递增。“一条地铁对于一座城市的深远影响,将会在很大程度上超越那些独立的建筑,这才是我们的成就感。”

  和张继菁、张磊一样,刘书斌目前也已投入到又一条地铁新线的设计之中。“我们迫切地希望从乘客中得到反馈意见,特别是那些中肯的、建设性的意见。”在这些设计者看来,5号线对于这座城市的意义、对于未来的意义和对于他们自身的意义恰好能够重叠在一个焦点,他们称呼它为“开拓”。

  本报记者周健森 孟环 通讯员 黄波


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