黄金水道湘江年年水枯影响湖南航运

　　核心提示

　　1998年-2006年8年间，我们的母亲河湘江平均每年有54天低于25.36米的设计水位，其中枯水期天数最长出现在2004年，达104天；最低水位出现在2003年，只有25.27米。今年，枯水期提前半月到来，给我们再次敲响了警钟。专家呼吁：尽快上马建设湘江长沙综合枢纽工程，把湘

　　江母亲河打造成为中国的莱茵河！

　　目击：百艘货船滞留香炉洲

　　10月31日，上午10时。千吨级的湘长机0498货船像一栋三层的小楼房，在香炉洲附近安营扎寨。船长老唐斜躺在船舱的床上闭目养神，他的几个同事则在休息室闲聊。这个庞然大物能装载1200吨货物，因为湘江水枯，眼下仅装载了400吨的火车车厢。他们从长沙新港出发，目的地是岳阳城陵矶，因为此处航道水浅，有多条船舶搁浅，他们不得不滞留在这里。老唐说，按照正常情况，这段航程仅需12个小时，但他们堵在这里已经好几个小时，究竟什么时候能起航，还是个未知数。

　　从驾驶室的窗口看去，周围全是滞留的货船，大约有近百艘。一些小吨位的货船上，有船员手持长杆试水，指挥船舶小心翼翼地挪动。有的货船则忙着将货物过载到小船上。

　　长沙市地方海事局的同志说：“昨天滞留的船舶有100多艘，现在已经走了不少。”船舶上的探测仪器显示，这附近水域最浅处仅1.3米，而千吨级货船的吃水应在1.8米以上。从10月中旬以来，该局派出海巡艇和海事人员在这里每天24小时指挥船舶进出，但由于水位太浅，船舶进出速度仍然非常缓慢。由于湘江航道由省航务管理局管理，他们正向上级汇报，建议及时疏浚。

　　长沙航道管理局负责人介绍，进入枯水季节后，湘江航运受到很大影响，特别是长沙至株洲段，成为湘江航运最卡脖子的航段。今年与往年相比，枯水期提前了半个月，从10月9日起湘江株洲段基本断航，湘江株洲航电枢纽至马家河(株潭交界水域)约30公里河段内，最多时滞留船舶300多艘。目前湘江株洲段只允许吃水在1.4米以下的船舶通行(载重量200吨以下)，从长江进入株洲港区300吨以上的船舶，必须在长沙、湘潭、岳阳等地中转。

　　困境：湘江年年闹水枯

　　湘江株洲枢纽-长沙橘子洲大桥段全长108公里，位于长株潭一体化的核心区域，是我省水运的主要集散地。近年来，该航段通航条件逐渐恶化。统计资料表明，1998年-2006年年平均有54天低于设计水位，其中2004年低于设计水位天数长达104天，最低水位低于设计水位近1米。由于水位持续低枯，导致该航段水深严重不足，其中株洲枢纽-株洲一桥24公里航段，枯水期最小水深仅0.8米，基本处于断航状况。而株洲枢纽-长沙航段一些浅滩如马家河、杨梅洲、严家桥、泥鳅滩等枯水期水深仅维持在1.2米左右(设计水深2米)，严重影响了船舶的正常航行和湘江千吨级航道效益的发挥。

　　究竟是什么原因造成株洲枢纽-长沙段年年水枯？

　　省海事局的专家认为，原因至少有四：一是近年来降雨量减少，而沿江城市工农业用水增加；二是大源渡、株洲枢纽建成以后，清水下泻，改变了原有水流的输沙条件，致使河床底部不断受到冲刷，导致河床下切。河床下切改变了航道边界条件、导致满足枯水期通航水位时需要更大的下泻流量，否则造成航道出浅；三是三峡电站建成后，长江干流涨水对洞庭湖区及湘江的顶托作用明显减弱；四是湘江沿线采砂船舶多年来在航道边缘至航道中间采挖和乱抛砂石，改变了航道边界条件，造成枯水期湘江水深不足。

　　忧虑：航运不畅，影响全局

　　航道不通，各方心急如焚！

　　10月27日8时，水位下降到25.51米，长沙捷安航运有限责任公司的船舶从当日10时起滞留，直到28日20时30分才出霞凝航道，延误国际航班发运34个小时；该公司另一艘进湘到长沙新港国际集装箱航班则延误15小时。长沙新港7条国际集装箱运输内支航线，每周进出港国际航班由原来的30多个减少到20多个，而且大部分只能半载以下，吞吐箱量大大减少……业内人士估算，从10月中旬至今，受水枯影响，我省航运业直接损失至少在4000万元以上。

　　“更重要的是，水枯已经危及湖南航运企业的长远发展！”业内人士认为，湘江枯水期间，进、出湘物资无法

　　形成水路规模运输，众多货主只好弃水走陆，不少外贸集装箱从陆路直运武汉中转，严重影响到岳阳、长沙喂给港地位，对我省航运构成现实而又长远的威胁。

　　“大船进不来，小船划不来”，湘江枯水期，进、出湘货物在城陵矶“水水中转”或“水陆中转”，每吨增加不少成本，省内企业苦不堪言。湘钢物流中心负责人表示，去年湘江进入枯水期后，一个月湘钢的运输成本就增加了近百万元。

　　某石油公司负责人最近频频与海事部门接触，探寻水枯期如何开启航运通道的问题。他告诉记者，正常情况下2个月该公司需要运进油品7船，现在水枯一个月只能运进2船，难以满足市场需求。

　　翻开湖南航道图，我们会发现湖南河流版图呈“9”字形，“9”字上面的圈代表环洞庭湖区，而“9”的“尾巴”则代表湘江流域。湘江沿江地区是我省产业布局的重点，全省70%以上的大中型企业都分布在湘江沿岸，尤其“长株潭”经济圈已成为湖南省经济发展的核心区。统计资料显示，湘江水运完成货物运量约占全社会总量的7%，而全省80%的水路货运量通过湘江航道。湘江航运不畅，影响之大不言而喻！

　　期盼：早日建成“水上高速路”

　　如何摆脱当前的困境、开发利用好湖南的母亲河？在采访中，几乎所有被采访者都呼吁：尽快上马建设湘江长沙综合枢纽工程，把湘江母亲河打造成为中国的莱茵河！

　　省地方海事局副局长、研究员级高级工程师陈健强说，建设长沙综合枢纽，渠化长株潭河段，使其最小水深在目前的基础上增加2米以上，可从根本上解决湘江株洲至长沙段枯水期水量不足，严重影响航运发展的状况。

　　据介绍，湘江干流规划的最下游第九级综合枢纽，位于长沙市下游20公里的香炉洲，概算总投资约43.6亿元，建成后可渠化2000吨级航道128公里，使长沙、株洲、大源渡3个航电枢纽连成一体。长沙枢纽库区死水位如能达到30.5～31米，长沙以上至株洲枢纽航段将能常年通行2000吨级船舶。湘江长沙枢纽至城陵矶段129公里航道可通过整治工程达到2000吨级航道标准，项目投资约3.6亿元。尽快实施这两项工程后，湖南湘江长株潭地区至城陵矶可形成一条2000吨级、通江达海、水深稳定的水运主通道。

　　陈健强说，湘江与莱茵河“个头”相差不大，湘江之于湖南，如莱茵河之于德国，重要性非同寻常。莱茵河流域原来上游水深不足1米，经过分段修坝、实行渠化，已建成标准航道网，可满足千吨级船舶航行，被誉为“水上