北京公交低票价引发国内廉价公交风暴

　　本报记者 何春中 实习生 马明辉 陈振云 □孙文剑

　　2007年，完全有理由成为中国城市公共交通行业大刀阔斧进行民生化改革的“元年”。

　　2007年新年的第一天，当众多北京市民踏上公交车时，惊喜地发现手中的“一卡通”轻轻一挥，只被刷去四毛钱。

　　自当日起，北京市所有公交车（9字头空调车除外）的票价统一价格，起价均为1元。成人刷卡可享受4折优惠，学生卡可享受2折优惠。

　　“真是太便宜了！”许多老北京这样感叹。

　　惊喜还在继续。2007年10月7日，国庆长假的最后一天，堪称北京市公共交通发展史上具有里程碑意义的一天。这一天，北京地铁5号线开通试运营，标志着北京市轨道交通网络化框架初具雏形。同日，北京市轨道交通实施改革新方案，全路网实行单一票制，票价统一由过去的3元降为2元。北京由此成为全国地铁票价最便宜的城市，在我国37年的轨道交通史上，这是首次实行票价下调。

　　由北京市率先刮起的“廉价公交风暴”，很快引起全国瞩目。深圳市副市长张思平宣布，深圳市的公交票价平均下调25％，自2007年12月1日起实施。随后，无锡、西安、广州等城市，相继开始酝酿公交降价政策。

　　廉价公交不仅考验政府的口袋，也考验政府的脑袋。从根本上看，公交优先战略的实现，得益于政府公共财政思路和公共服务理念的转变，使普通民众得以共享发展成果。

　　从战略性定位、公益性定性到低票价、路权优先政策，一时间北京优先发展公共交通的诸项举措被称为“北京模式”。业内人士预计，在北京作为首善之区的引领之下，这场“廉价公交风暴”有望让全国各大城市真正掀起优先发展公共交通的热潮。

　　 之一 大道无遮还市民出行“幸福指数”

　　2007年11月6日23时59分，当北京地铁5号线试运营“满月”的最后一班列车到达天通苑北站，送走最后一批乘客时，5号线已运送乘客1231万人次。

　　北京地铁5号线穿越5个城区，途经多个繁华地区，全长27.6公里，沿途23个站，只用49分钟走完，地铁5号线成了真正意义上的大道无遮。而同样的路程开车至少要花两个多小时。

　　家住北京天通苑地区的李女士，在雍和宫附近上班。过去，她开私家车到单位大约用1个小时，每月的油钱加上停车费等综合费用达1500元左右。

　　地铁5号线开通后，李女士花几分钟驾车到天通苑地铁站，将车停在地铁停车场，然后换乘地铁，到单位仅用20多分钟。由于她有刷卡乘车的纪录，每天仅需支付2元停车费。

　　但地铁5号线开通仅仅3天后，她发现，停车场原来的288个车位日日爆满，“骑自行车到地铁站，岂不更好？”她有了加入“弃车族”的想法。

　　天通苑地铁停车场车位爆满的状况引起了北京有关部门的关注，目前，北京市交通委正在筹备扩建天通苑地铁停车场，预计11月底，车位将增加到600个左右。

　　11月7日下午3时35分，743路公共汽车上，北京师范大学大三学生王羡正在和同学开心地聊天。“2折，真便宜！”王羡说。“2折后，我们一个月也就花5元车费。”

　　11月9日，地铁2号线上的梁小姐对北京地铁全程2元赞誉有加：“现在我出门就找地铁。”梁小姐上班地点离家很近，每天步行上下班。周末逛街，最爱坐地铁。尽管地铁上人流量仍然很大，过道、走廊上都站满了人，但“快，便宜”，是人们对地铁的“首选理由”。

　　“现在，每天上下班来回只花0．8元，一个月22天才17.6元，比原来花45元钱买月票还值。”45岁的孙力女士高兴地说。公交给北京市民带来的惊喜还远没有停止，“由于换乘方便了，我现在上下班节省了近1个小时。”家住丰台区在东城区上班的王先生告诉记者。

　　北京实施新的票价政策后，北京成为全国地铁票价最低的城市。南京的刘先生家住迈皋桥，在梅山上班，每天坐地铁往返需要8元。在上海，最远的地方往返要12元。

　　“地铁降价后，80.2％的乘客平均每人次减少支出1．3元，1.9％的乘客支出持平，17.9％的乘客平均每次增加支出0.6元。”北京市发改委委员张万恒说。

　　北京地铁运营公司提供给中国青年报记者的统计数据显示，地铁5号线自10月7日14时开通以来，日均运送乘客达40万人次，超过了开通前预计的客流量近5万人次；其中最多一天运送乘客44.9万人次。5号线受市民欢迎的程度，远远超出了政府有关部门的预期。

　　据北京地铁运营公司宣传部贾鹏介绍，1个月来，北京原有4条地铁线的客运量平均增长了33％，地铁全网客流量较5号线开通前增长了59％，日均运送乘客约250万人次，一个月总共运送乘客超过7750万人次。日客流量创下286万人次的历史纪录。

　　北京市交管局的统计则表明，天通苑地区仅地铁5号线开通1个月来报堵数量就减少了78％。

　　而据北京市交通委提供给中国青年报报记者的统计，优先发展公共交通政策全面实施半年，北京的公共交通出现了一组这样的数字：地面公交日均客运量达到1148万人次，日均客运量增长200多万；市区公交各条线路平均满载率约为70％；公交出行比例由30％提高到31％；市政交通一卡通发卡突破1500万张；公交最高日刷卡1300万次，刷卡比重占日均客运量的82.5％；实施五批公交线路的调整，共涉及线路199条，新开线路99条，撤销65条，调整35条，解决了360余个小区居民出行的困难。

　　北京市交通委副主任李建国说，交通部门还将采取各种措施提高运力，包括延长高峰运营时间、增加换乘通道等来缓解客流增长带来的压力。此外，在瞬间客流比较大时，还会采取分流措施。

　　对于出台公交降价政策的原因，北京市发改委一位官员认为，实行廉价公交的政策，就是为了秉持三大原则：“公交优先原则”、“便民原则”和“惠民原则”。通过采用低票价政策，凸显轨道交通的公益性定位，引导市民将轨道交通等公共交通作为出行首选，打开地面交通拥堵的“结”，使市民出行更加方便快捷，也使空气质量得到改善。

　　这个目的是否达到了呢？北京市地铁运营公司宣传部长贾鹏告诉记者，目前北京市公共交通在整个城市交通中的比重不断增加，由过去的不到33％增至今天的36％，首次超过小汽车33％的比率。

　　在贾鹏看来，由廉价公交政策所引起的巨大变化，不仅仅体现在数量上，更重要的是它对市民出行方式和理念的洗礼与变革，特别是对“弃车族”的影响，而“弃车族”对公共交通的改善和节能、环保等至关重要。

　　之二 北京有关部门直面市民乘坐公交三大担忧

　　在从北京的廉价公交中得到实惠的同时，也有不少市民表示了对乘坐公共交通的担忧。

　　首先，乘坐公共交通工具的乘客多了，会否造成车内更加拥挤、道路更加拥堵？

　　对此，北京公交集团给中国青年报记者的回复是，公交集团已采取了许多措施以加快公交线网的完善。2005年—2007年，北京公交集团共更新车辆10458辆，增加配车2885部。其中淘汰更新的车辆当中，大量的新型18米大容量通道车替代了老式的单机车，大大提升了公交的运送能力。同时在城区边缘、主干路周边开辟支线衔接干线。

　　为保证地铁安全、有序运营，目前，北京地铁全天开行列车2125列，其中加开临时客车23列，每天有近千名文明乘车疏导员在早、晚高峰时段内，在站台上维持秩序，以配合北京地铁的“限流”（高峰时段限制客流）措施。

　　此外，北京交通部门提供的如下计划或许会让市民们感到振奋：到今年底，北京将拥有大型公交车2万辆。明年北京还将购置1900辆新型环保公交车。奥运之前，13号线、八通县的4节车编组将被改造成6节，以扩大客运量。

　　据报道，北京每年因廉价公交政策在财政补贴公交方面将支付40亿元，仅刷卡优惠一项，就补贴34亿元。这是一笔巨大的财政支出。那么，北京市政府有足够的财力长期承担巨额补贴，为市民的公交出行买单吗？

　　对这个问题，贾鹏直言不讳：“补贴”的概念已经不适合公交的“公益性”定位，政府已经把公共交通视为基础设施之一。“政府以财政支出形式购买公共服务，这是政府执政理念的变化，政府在廉价公交方面的投入，体现了其惠民的决心与力度。”

　　奥运会后，北京公交票价是否还会“涨回去”？这是北京市民更加关注的一个问题。

　　“北京决不是因为奥运而实行廉价公交，公交优先和大力发展轨道交通是源于政府执政理念的成熟，如果奥运会结束后，公交票价有所调整，也只会更加惠民。”贾鹏说。

　　北京市交管局新闻中心主任张景春也向中国青年报记者表达了同样的观点：“北京有关部门在公交优先方面一直在做实际的工作，并不是说要开奥运会了，北京才作出这一决策的。”

　　北京市发改委一名官员则明确表示，低票价政策不是权宜之计，这个让利于民的措施会长期坚持下去。

　　北京交通大学公共交通专家尹相勇教授认为，公交优先政策是政府部门经过理性探索才明确提出的，在时间上经历了认识深化的过程，业已为发达国家的成功实践所证实。公交优先、廉价公交应该成为我们的国策，奥运会结束后，票价不会涨。

　　中国青年政治学院展江教授对此也持“谨慎乐观”态度：“根据目前情况看，应该不会涨价。”但中国人民大学毛寿龙教授对此则表示“不好说”。

　　曾经对城市公共交通服务不太满意的北京市民，对政府部门的低票价政策予以了积极回应和支持。2007年8月8日至9月8日，一百多万北京市民以短信和网上投票的方式，评出了113名“礼仪服务标兵”。几百名市民通过电话和信件表达了对公交部门的支持。在11月13日的颁奖仪式上，北京芦沟桥附近274名村民还联名写信向北京公交集团表达要选跑芦沟桥一线的公交车司乘人员为“礼仪服务标兵”。

　　“我们现在所做的不仅仅是把乘客从这儿拉到那儿，除了在硬件上的投入如安装护栏、改新车辆外，在软件上我们把售票员现在叫乘务员，并通过集团人力资源部门对员工实行全员培训，以提供较好的车厢服务。”北京公交集团新闻中心工作人员蒋岩说。