京沪线高速起跑 带动沿线城镇繁盛

　　京沪线高速起跑

　　按照铁道部的相关研究，GDP对铁路运输周转量的弹性是0.02588。同济大学交通运输学院教授孙章将京沪高铁比作“哑铃”，铁路是杆，两端的环渤海、长三角经济圈是两头。专家们的期望是，京沪高速铁路建成后，“哑铃效应”可使沿线地区GDP增长率提高19%到21%左右。

　　记者◎贾冬婷 摄影◎蔡小川

　　酝酿了10年之久的京沪高速铁路项目终于拿到了通行证——日前，京沪高铁可行性研究报告获国务院批准，即将开工建设。这意味着相距1300多公里的两大经济体——北京和上海之间的行程将缩短为5小时。

　　但在原铁道部高速办公室副主任、副总工程师周翊民看来，京沪高铁的开工已整整晚了10年。周翊民对记者说，高速铁路的设想早在80年代中期就由国家科委提出，希望在“八五”期间展开研究。1992年底，当时的铁道部长李森茂在访问法国之后，正式向国务院写报告，提出修建高速铁路的建议。1993年4月，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委组织专家成立了“京沪高速铁路前期研究课题组”。1994年12月，课题组发布50万字的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，结论是，“京沪线长期以来通道运输能力严重不足，整个通道处于持续、全面的紧张状态之中。建设京沪高速铁路是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。”铁道部为此专门成立了一个高速办公室，由铁道部原总工程师沈之介任主任，周翊民任副主任。1995年，高速办公室完成了《京沪高速铁路预可行性研究报告》，上报给国家计委。1996年，国务院一次办公会上决定，“1998年之前京沪高铁立项”。到了1998年，中央提出“2000年正式建设京沪高速铁路”。

　　至此，京沪高铁一路向前推进，立项几乎是指日可待了。但也是在1998年，国务院领导在两院院士大会上正式提出京沪高铁是否可采用磁悬浮技术，“高速轮轨”和“磁悬浮”10年纷争正式拉开帷幕。同年4月，铁道部组织代表团去德、法考察，周翊民任副团长，对磁悬浮系统和轮轨系统进行比较，提出“由于世界上尚未建成商业运行线，所以至少在10年内不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设”，并做出了“在京沪线上采用轮轨技术方案可行”的结论。1999年9月，中国国际工程咨询公司再次组织对两个方案进行论证，也倾向于修建轮轨，但同时提出“可建设短距离磁悬浮试验线”。上海磁悬浮示范运营线2002年建成，但其运营情况不乐观，轮轨高速铁路才重又占了上风。

　　京沪高铁就这样被推迟了10年，被周翊民形容为“做了300多个课题，花了几亿元资金，研究报告加起来有1米多高”。晚10年意味着什么？周翊民说，在铁路、公路、民航三者的竞赛中，公路、民航都实现了市场化，铁路则明显落后了。在京沪这条线，10年前主要靠铁路，每天只有一两个航班，而现在每天的航班都实现“公交化”了，航空运输量是铁路的一倍。数字显示，自1993年提出建设京沪高速铁路到2001年，京沪线经过技术改造和各种努力，客运量仅增长20%左右，而同期民航的客运量从74.3万人增加到207万人，增加了278%。但正如“快发展，修机场;小发展，修公路;大发展，修铁路”的通俗说法，铁路是最适合我国国情的，单从能耗看，如果铁路的CO2消耗量为1，则公共汽车为1.8，小汽车和飞机的消耗为6。

　　10年间，速度成为铁路的桎梏。为何从1994年开始的6次铁路大提速不能解决这个问题？周翊民说，提速解决的是既有线的问题，我国铁路的运输特点是客运占1/3，货运占2/3。当速度提高到一定高度，客货混行的矛盾就愈发突出。到了第6次大提速，“D字头”车辆速度提升到每小时200公里，货车待避时间更长，并且要求进一步抬高外轨，这对载重几千吨的货车运行构成风险。可以说，时速200公里已经到了客货混行线路的临界值。因此，唯一的出路是客货分开，大规模建高速客运专线。周翊民说，京沪高铁标志着我国铁路的高速时代正在到来，铁路、公路、航空的格局又将重构。其实按照运行时速250公里以上的标准，京沪高铁并非真正意义上的第一条高速铁路，武汉到广州已有这一标准的线路在建了，但京沪线是最早被提出、也是最受关注的一条线路。

　　高速铁路选择京沪线并无争议。公认适合高速铁路生存的条件有两条:一是人口稠密和城市密集，生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠.二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。没有比京沪线更适合的线路了。而80年代最早提出高速铁路建设时，出发点之一就是京沪线运力不足的顽疾:京沪铁路存在着运力不足的顽疾:以占全国铁路营运线长度的2.6%，却承担了8.8%的货物周转量，是全国铁路平均值的3.5倍;旅客周转量占14.3%，是平均值的5.5倍。可以说，京沪线是我国客货运量最大、世界上最繁忙的铁路线。但世界银行专家对这种高效率的评价是，“以牺牲旅客的乘坐舒适性和货主的利益来实现的”。

　　“火车一响，黄金万两。”按照铁道部的相关研究，GDP对铁路运输周转量的弹性是0.02588。同济大学交通运输学院教授孙章将京沪高铁比作“哑铃”，铁路是杆，两端的环渤海、

　　1895年两江总督张之洞首次提出修筑沪宁铁路，指出铁路对“商务、筹饷、海防”三方面均极有益，因为这条线“所历皆富庶之区，货物本藩，行旅本多”;“道路平，成功易而获利速，又可杜外国小轮之害，于江南富商筹饷道，均有益”。1905年沪宁线开始兴建，及至1911年京沪全线贯通，铁路的影响比张之洞的预期有过之而无不及。一个显著表现是，铁路经过的城镇繁盛起来，而传统运河沿线的城镇却逐渐衰落了。我们将对沿线几大城市——南京、徐州、济南、天津进行系列考察，试图从京沪铁路百年发展史中发现此种影响的微观层面。-