ARJ21飞机总设计师详解ARJ21性能(图)

　　选择“ARJ21”的理由

　　12月21日，ARJ21支线飞机总装下线，这是我国首架拥有自主知识产权的喷气式民用客机，按照计划，ARJ21飞机通过试飞后将与2009年投入市场，也就是说届时旅客将可以乘坐中国自己制造的飞机。

　　那么ARJ飞机的性能如何？和波音与空客相比，在激烈的市场竞争中，人们选择ARJ的理由又是什么？《新闻会客厅》今晚请进ARJ21飞机的总设计师吴光辉为你解答，敬请收看。

　　张 羽：观众朋友您好，欢迎您收看今晚的《新闻会客厅》。12月21号，首架有中国自主知识产权的喷气支线客机完成了总装下线，现在这架飞机的模型就摆在我的面前，它已经有了一个很好听的名字，叫做翔凤，飞翔的翔，凤凰的凤，非常有传统文化的意味，今天我们把这架飞机的总设计师吴光辉请进了我们的演播室来共同为我们解答这架飞机是如何诞生的，它的性能如何，市场前景又如何，欢迎您吴总。吴总，在前两天正式发布的时候我们听到这样一个翔凤的名字，之前我们一直用的是这个代号ARJ21，在老百姓看来这个名字很专业，什么意思？

　　吴光辉：这个名字实际上英文的缩写是Advanced Regional Jet，先进的支线喷气客机的缩写。

　　张 羽：我们再做一个名词解释，什么叫支线客机？

　　吴光辉：现在像我们这个飞机来讲，把它定义为支线客机，目前我们习惯来说，一个是座级，像一百多座的，还有一个是航线比较长的，这把它叫做干线飞机，支线飞机就相当于座级比较小。再一个就是客流量不是很大的航线上使用，我们把这个定义为支线。

　　张 羽：还有一个名词解释叫总装下线，我们知道看到了中国首架有自主知识产权这样一个喷气客机，总装下线意味着什么？可以飞了吗？可以用了吗？

　　吴光辉：还不是，总装下线只是证明我们能把它做出来，我们设计的图纸，工厂按照图纸把它做出来了，但做出来以后它的性能怎么样，系统跟系统之间是不是能够完全地能够工作，还要在后面的试验里面去做，所以总装下线只是表明我们的制造能把它做出来

　　张 羽：那就是说现在我们的翔凤还没飞到天空上去过。

　　吴光辉：还没有，只能这么说吧，应该说它是诞生了，但是还不会走，等到我们要是飞起来了，就会走了，我们要考核它飞行过程中的每一个阶段，每一个点，要证明这个飞机所有区域里面的飞行都是安全的，都是可靠的，而且还会有各种故障的情况下，比如说我们将来假如有一台发动机有故障了，我们要保证另一台发动机要安全地飞回来，一系列试航验证性的试飞和研发，理论上论证的这些试验试飞都要求做。

　　张 羽：吴总，听您这一番讲解，说句实话，我又充满了担心，我感觉这只是一个样品，到底能不能批量生产，能不能完成最后的设计性能，还有很长一个复杂的过程，有信心吗？

　　吴光辉：有信心，因为现在大家看到的只是这么一个飞机，甚至下线的时候看到一架飞机拿出来，但是为了做这架飞机，我们背后做了大量的试验。

　　张 羽：它肯定能飞。

　　吴光辉：已经有把握它是安全的，后面的工作只是来验证我们的设计。

　　张 羽：还有一个名词叫自主知识产权，怎么意味着这架飞机我们是具有自主知识产权的，或者说这架飞机做到什么程度意味着它是我们自主知识产权的？

　　吴光辉：我想所谓自主知识产权主要是从设计来考虑，整个设计全部是我们自己做的。

　　张 羽：整个的设计理念都来自于我们自己？

　　吴光辉：对，我们按照这个要求指导我们的飞机设计，然后制定飞机设计的要求，从每一条线、每一个面全部是我们自己设计出来的，完全是中国工程师智慧的结晶，整个过程全部是我们自己中国人自己做的，所以应该说在飞机来讲，它的机体的每一个细胞应该都是中国。

　　张 羽：都来自于我们自己的头脑。

　　吴光辉：我们自己的智慧。

　　张 羽：我想通俗地理解，自主知识产权，一个是点子是自己的，还有一个我想应该有核心技术是自己的是吗？

　　吴光辉：是的。这架飞机的核心技术，比如说气动力设计技术，这种机翼的加工，制造加工技术，包括机翼的气动力设计，比如我们用的超临界机翼这些技术。

　　张 羽：什么叫超临界机翼？

　　吴光辉：我这么说吧，不讲超临界机翼的设计理念，它的好处就是，能够使得飞机的阻力更小，产生的升力更大，能够使得我们结构重量更轻。

　　张 羽：更安全了。

　　吴光辉：受力更好，受力更好的情况下，在机翼里面可以装更多的油，空间更大，反倒重量更轻。

　　张 羽：航程更长了。

　　吴光辉：航程更长了，阻力更小，用它的好处。

　　张 羽：这就是我们的核心技术自己掌握的之一。

　　吴光辉：对，这是超临界机翼这一块。整个飞机的设计，我们是希望能够阻力更小，也就是说大家习惯看像一种流线，甚至我有时候感觉到有点像大家看过那个金鱼。

　　张 羽：有点像，金鱼的尾巴翘起来。

　　吴光辉：因为生物在流体里面，我们在空间里也是一样的，所以这就是我们这架飞机的设计里面，要求阻力小，这样就必须很光顺，不能有这种突起、突降，必须是很过渡，很光顺的，这样我们的阻力就小，在这个方面的设计我们也是花了很大功夫的。

　　ARJ21飞机的除了运用了我国自己的核心技术之外，也广泛采用了国外先进的技术支持，据统计，这款飞机一共采用了19家外国供应商的技术，比如飞机的发动机就是由美国通用公司提供制造的，那么对于ARJ21飞机来说，采用国外技术与自主知识产权是否冲突，我们广泛采用国外技术的原因又是什么呢？

　　张 羽：我知道好像是有十几个国外供应商是吧？19个涉及到，怎么意味着是我们自主知识产权的一架飞机呢？

　　吴光辉：对，19个供应商应该是按照我们的要求来给我们提供产品的。

　　张 羽：设计理念也是我们提供的。

　　吴光辉：对，我们提供的，我要求你给我们提供一个什么样东西，你就帮我去做这个，我是做系统集成，整架飞机的大系统集成是我们做的，系统跟系统之间这种联系都是我们做的，或者说供应商只是做了一个局部的东西。

　　张 羽：也就是宫爆鸡丁是我们炒的，鸡肉可能是你提供的。

　　吴光辉：没错。这个比喻非常恰当，有这么个道理吧，这个原材料可能是他们弄的，但是把原材料变成一份像样的菜，色相味俱全的菜，这是厨师做的，有点这个关系，不能说厨师做的菜不是厨师的作品，而是种菜或者说提供原料的这些厂家，所以我想咱们拥有完全自主知识产权不等于我们不采用国外的设备，一些设备拿过来，但是他是按照我们的要求来提供的，而且我们跟他是做联合的定义，他给我们提供一些产品，我们再做系统的集成，应该这么来说。

　　张 羽：是不是我们采取这么广泛的一个国际供应商的采购，也是为我们将来的市场一个考虑呢？或者说是进入适航标准的一个考虑呢？

　　吴光辉：没错，我记得有些同志说出来，咱们一般是举手投票赞成不赞成，但这个飞机人家是用脚投票，飞机不好，我的脚不迈进去，所以在这个问题上，我们一开始做ARJ21，就要求ARJ21一定是一个先进的飞机，是一个跟现在已经有的飞机可以竞争的，直接竞争的飞机，民用市场是非常激烈，竞争非常激烈，很多公司大的波音、空客，在支线机里面，加拿大的庞巴迪，巴西的航空公司都是已经在中国占有市场。

　　张 羽：您介意现在用这个机型跟它的同等机型进行一个大概的比较吗？

　　吴光辉：我们肯定比它要好。

　　张 羽：肯定比它要好？

　　吴光辉：对。在这个情况下，我们晚出来的，我们要在他们的市场份额里面硬要拉出来一块，这就是我们要有更好的飞机，为了达到这个东西，同时还要快，所以在这种情况下，我们就希望能够有更快的速度，能够把我们的飞机做出来，做出来设计机体是我们能做，因为我们原来没有走过完全的试航过程，所以我们很多设备的取证很难达到。再一个，民用飞机的这些系统可靠性、安全性的要求，我们可以想象，如果我们第一次做，我们很难一步达到要求。

　　张 羽：会延缓我们的时间。

　　吴光辉：对，整个项目的推迟，所以我们在掌握，要牢牢掌握自主知识产权这么一个前提下面，尽量选用国外的优秀供应商的先进产品，比较成熟的先进产品，这么组合在一起，我们很快能向市场推出一种我们中国人自己的飞机，能够在市场上参与市场竞争，更快地提供，因为中国的民机市场现在是一个很大的市场了，你要是晚了，可能就没有我们的份额了。过了这个村就没这个店了，未来十年、二十年，中国三千多架飞机，我们再晚十年，可能就剩那一部分，就捡不着市场了。

　　张 羽：这架飞机诞生的时候，它公布那天，很多观众朋友是通过直播认识翔凤的，当时大家看的时候充满了一种民族自豪感，但是我发现我在跟您谈的时候，刚才那段谈话您不断在地强调市场，我们是情感，我发现您看到的是利益。

　　吴光辉：可以这么说吧，我的情感不应该比你们差，应该是更深，因为这架飞机是我们这些团队，我们这些航空人一钉一铆地把它做出来的，我们是一笔一划地把它设计出来的，所以对它是更有更深的感情，但是我们现在要做的事情，是要宣传它，给航空公司去说，给全国人民说我这是一架好的飞机。

　　张 羽：您是告诉我，如果它不能实现利益，或者它不能实现效益，我们的情感也是空中楼阁。

　　吴光辉：没错，甚至说一个是让航空公司感觉到他飞这架飞机能挣钱，他不挣钱人家不干了，这是一个。

　　张 羽：就是个摆样子的。

　　吴光辉：对。再一个，还要安全，旅客说不安全，他就不敢进去坐了，所以还要安全。还要舒适，我坐这架飞机感觉很舒服，下一次他还坐，所以这样我们更多地对外的或者说咱们一般的说，或者说我们现在飞机的设计理念应该是一个市场管，而不是像我们以前仅仅是为了表明我能做这架飞机，实际上这个事情我们在几十年前已经证明了这点，中国能做民用飞机，但是那个民用飞机毕竟没有投入市场，没有完全按照我们现在的国际化标准来走一个完整的过程。

　　张 羽：我想问一下在研制这架飞机的时候有市场预期吗？

　　吴光辉：有。

　　张 羽：比如说有没有测算，这架飞机得卖多少台，我们才能达到一个量产规模，达到一个良好的收益？

　　吴光辉：我们现在像这类飞机，通常情况下在三百架左右，卖到三百架以后，就开始达到盈亏平衡点，三百架以后开始挣钱，我们这个可能要低于三百架，就是我们不到三百架。

　　张 羽：我们更经济一些。

　　吴光辉：对，我们更经济一些，也就是说咱们中国叫劳动密集，劳动力比较便宜，我们不到三百架就能达到我们的盈亏平衡点。

　　张 羽：现在我们看到的是我们把目标一开始定位在支线客机，为什么开始从这儿起步呢？

　　吴光辉：这个飞机定义成支线飞机，有这么一个想法，从市场上来讲，我们可以在中国需要这么一个飞机，中国现在实际上大干线基本上已经很多了，我们现在出行北京、上海、西安、广州都应该很方便了，但是一些中小城市由于缺少飞机。

　　张 羽：首先是从市场考虑的。

　　吴光辉：对，市场。

　　张 羽：没有市场你的产品也没地方卖去说白了。

　　吴光辉：首先中国市场缺什么样的东西，缺这种，就是市场定位，我们就是这一块。现在我们可能觉得很多偏远的机场客座率老是不高，因为原来中国民航主要是集中在大城市之间飞，所以买的大飞机比较多，这样飞小航线经常是坐不满，再就是亏，如果有一个合适的一百座以内的飞机飞支线机，对民航来讲是比较欢迎的，首先他有一个大的市场前景；第二个，因为支线机我们认为没有形成垄断地位，大飞机应该说基本上不是空客就是波音，原来俄罗斯还有些市场，甚至其它的原来还有迈道，迈道也让波音给兼并了，美国当时还有其它的一些，也做过民用飞机，甚至法国、英国都做过民用飞机，后来都给规整了，就是剩了两大飞机集团，这样我们如果来做大飞机，可能涉及到一个竞争市场更激烈了。

　　张 羽：也就是说进入支线机的市场壁垒低。

　　吴光辉：是的，这是从我们从政策，从环境上面来讲，确定这个，当然主要还是市场决定这么一个过程。

　　张 羽：您认为如果这个机型在同等机型的支线飞机当中，最后在中国能占到多大比例，有这样的估算吗？

　　吴光辉：刚才我说的三千多架是指整个中国民机。

　　张 羽：全部的。

　　吴光辉：我想在支线机里面至少要达到，像我们这个量级的支线机至少要有一千多架，这种需求一千多架，咱们就是说占50%的中国市场份额，也是500多架。我相信我们这架飞机还有国外市场，我们现在积极开拓国外的市场，而且也正在谈这些，向国外销售，我们很有信心，对这架飞机，我们想怎么也得在一千多架的销售量，因为我们是一个系列型，七百、九百，从70到100座，覆盖到整个大区域里面。

　　在12月21日总装下线之前，ARJ21就已经收到了71架的订单，在下线当日，订单又增加了100架，总订单数量达到171架，广阔的市场需求是飞机存在的重要条件，这可能是作为飞机第一客户的航空公司更为关注的，而作为第二客户乘客，更关心的一定是它的安全性。在各种交通工具中，尽管说飞机是风险最小的交通工具，但是大家对飞机安全性的担忧却始终是第一位的， 那么ARJ21能不能给我们提供最可靠的安全保障呢？

　　张 羽：刚才您讲了实际飞机卖得好，首先是安全性，这是毫无疑问的。第二是它的技术性能，还有舒适性、经济性的成本，安全性怎么样呢？

　　吴光辉：安全性我们从很多方面给它安全性做了保障，首先我们是按照适航条例，试航应该说是人类在航空里面智慧的结晶，也是经过多少次飞行试验，甚至是血的教训，甚至用生命的代价换来的经验，它把它上升成一种规则，变成最低的安全标准，我们现在遵循的适航条例实际上是最低的安全标准。

　　张 羽：是基本保障。

　　吴光辉：是保证安全的最低要求，当然我们要求还要超过它，按照这个做下来以后，或者说按照我们现在的世界整个航空工业的水平来讲，按照适航条例做下来的飞机，应该是能够保障安全的，所以在安全性方面我们严格按照适航条例和整个的设计、试验，我们整个的符合性验证，通过大量的计算、分析，通过大量的试验，然后保证了整架飞机的安全性，简单的说，是有很多工作、很大的投入。

　　张 羽：第一是安全性，第二年您讲的是经济性，在经济上应该我们在市场上是很大的竞争优势。

　　吴光辉：对。现在这架飞机，前面您说过我们能不能比那几架要好，我回答肯定要好，好的原因，一个我们提的目标，经济性上面要优8%到10%，每一个座位，每一个旅客，航空公司卖一张票，一个航班下来，要比别的飞机要多增8%到10%的钱。

　　张 羽：就是因为飞机的成本低。

　　吴光辉：对，一个座位，还不仅仅，飞机的使用成本低，包括售价。

　　张 羽：从售价到停降，维护。

　　吴光辉：到使用维护，到油耗，这是经济性方面。为了保证这个，我们在设计里面气动力设计，要求低的阻力，高的升力。

　　张 羽：还有高度您说的超临界机翼。

　　吴光辉：这是我们在设计里面，当然还有不仅仅是超临界机翼，还有我们结构上面采用了先进的材料，使它的结构更轻，这架飞机的重量更轻，重量更轻有效载荷大了。

　　张 羽：有效载荷大了。

　　吴光辉：对。有效载荷大的，就不用背着重量在天上飞来飞去，这是一方面。同时我们选了比较好的发动机，发动机也是油耗比较低，推力大，油耗低推力大，至少它经济效益好，所以从方方面面的设计，我们保证了这个飞机。当然还有使用维护，它的维护成本低，或者说无故障的飞行时间比别的飞机更长，所以它的经济性就会好。

　　张 羽：舒适性呢，不用您解释，我们记者专门去体验了一下，我让您看一看我们记者拍的片子。

　　记者体验飞机客舱的舒适性

　　记者：马上要带您去体验到是ARJ飞机的舒适性， 虽说带您看的是样机，但是据说里面的设施全和真机上一模一样，一进入我们就感觉整个空间非常简洁明亮，线条设计也是柔和美观。

　　这里就是飞机的商务舱了，两排八个座位，非常气派，而这样一个宽敞和舒适度在同类型的支线飞机当中都是非常少见的。

　　再往前走就进入经济舱了，其实它是每个普通百姓非常关心的地方，而且也是最能体现ARJ21飞机在设计上的舒适性和人性化，支线客机的概念当中特别提到，它一定是一百座以下，适合中短途飞行的，所以整个机舱的宽度不可能做得非常宽，但是ARJ21飞机乘客通过的单通道确实非常宽敞，你看像这么大个的一个箱子我们能够非常轻松地就拉过去了。再说一组数字，ARJ21飞机最大的客舱宽度达到了3.14米，高度是2.06米，这样一个数字配比让它在同类型飞机当中是最宽敞的。

　　坐到这儿感受一下您会觉得非常宽敞和舒适，您可能已经注意到了在单通道两侧座位数是一个不对称的2：3设计，而这样一个布局也使得ARJ支线飞机它单座宽度比波音737的单座还要宽将近三厘米，千万不要小看它多出来的三厘米，在机舱这样一个封闭有限的空间当中是显得非常不容易。

　　张 羽：我一个特别直观的感受，就是在体量大小差不多的支线飞机当中，它的空间是最大的，座位是最宽的是吧？

　　吴光辉：是的。实际上我们这个飞机提出来是支线机，但是当时我们在舒适性提的时候是按照干线机的要求来提的，所以我们的舒适性是比普通的支线机要好，空间更大，上去以后，两米多高的高度，机身也很宽，可以说跟干线机的舒适度是完全一样的。

　　张 羽：所谓的共用性是不是将来也会瞄准国际市场？

　　吴光辉：对，现在这架飞机原来还有一个特点，我们希望能够在中国的西部航线，就是比较高原高温的航线。

　　张 羽：就是地理气候比较特殊的地方。

　　吴光辉：比如说像昆明，甚至在昆明里面的香格里拉、迪庆这些比较高原的机场，我们要往那里去飞的，所以同时我们在设计过程中，既然是支线机定位，我们不需要很多的地面设备，由于采用尾料发动机以后，机身可以很低，整个货舱的装卸，人就可以直接装，而且我们可以在登机门自己带有梯子，不需要地面的设备，人就在机场就很容易运行，这是支线机的一个大特点，也适合于我们。可以想象，如果我们在偏远的机场，在比较高原的机场都能够运行，那应该说世界任何机场我们都能做，都能跑，所以说它的机场适应性特别好。再一个在设计里面，由于采用了国际上通用的一些设计准则，而且可以说我们的供应商也都是一些国外大飞机的供应商或者说国外通常的几个主要飞机的供应商，设备的共用性也都基本一致，我们在设计理念上尽量考虑和其它的飞机能够更多地共用性、通用性，这样我们人员的培训也快，使用维护，不用配置太多设计专门设计的东西来维护这架飞机，通用的工具就能维护这架飞机，所以它的成本很低。反过来它的成本也就低了，所以在共用性或者叫通用性，或者叫机场适应性，这几个方面，我们在设计里面都充分考虑到这些。

　　张 羽：按照计划，现在我们总装下线了，到真正正式飞行之间的时间表应该是什么样？

　　吴光辉：从总装下线到飞行应该说还有很多工作，比方说一个是实验，机上的实验，所有的系统装上去以后机上的实验，还有地面的实验，还有近地实验。

　　张 羽：第一次试飞是什么时候，可以上天是什么时候？

　　吴光辉：可以上天我们计划是明年3月份。

　　张 羽：作为我们普通乘客有机会去乘坐是什么时候呢？正式运营的时候？

　　吴光辉：那应该是交付以后，2009年9月份交付给用户。

　　张 羽：也就是说2009年9月之后，它就可以在航空公司正式投入运营了。

　　吴光辉：对。

　　张 羽：那个时候如果有机会的话，一定要去坐一坐，我们国家第一个自主知识产权的支线客机，感受可能会跟以前不一样。

　　吴光辉：是的。我想你一定会喜欢它的，而且坐了以后会感觉跟一般的支线机是不一样的，舒适、安全，这种迅速、快捷的。

　　张 羽：我想不光是身体的舒适，还有心情的舒适。

　　吴光辉：对。首先一进去觉得自己的飞机就有一种，感觉就不一样。

　　张 羽：自豪感。好，谢谢您吴总，谢谢。