十堰公交民营化改制：多赢变多输

　　作者:南方周末记者 丁补之 发自湖北十堰

　　“公用事业有公益性，本身就是非营利性。但是企业要追求利润，方向只有消费者和职工。票价受到制约后，从消费者追求不到，只好转移给职工。”

　　公交民营化后，政府如何承担公共服务职责，在公共财政上如何安排，既保证民营企业提供让市民满意的公交服务，又保证企业的赢利？

　　十堰是全国第一个公交事业全盘民营化的城市。

　　无车可乘、以步代车的经历对十堰百万市民并不陌生。这已是公交改制五年来的第三次——2002年12月以及2003年6月，这座城市先后两次出现公交停运风波。

　　一个当年被认为“多赢”的改制，是否出现了近乎“多输”的结果？它最终伤害的又是谁的利益？改革改到这个地步，该往前走还是往后退？

　　政府甩“包袱”

　　1月22日上午，在自己的办公室，十堰公交公司董事长张朝荣已不愿对记者回首当年改制的往事。但正是这次改制，使得他被称为“第一个吃螃蟹的人”。

　　十堰市公共汽车总公司拥有营运线路22条，营运车辆372辆，尽管每年有一定额度的财政补贴，但是截至1998年仍然累计亏损2700万元。

　　2002年，十堰市决定以公交集团为试点，推动该市企业改制。当年6月7日，一批温州企业家受邀赴十堰考察，张朝荣就在其中。

　　当时有报道提及，“公交集团是一个吃财政饭的单位，每年需要财政补贴550万元，如果能卖掉，可以甩掉一块财政包袱。”此前，张朝荣在温州曾涉及公交和运输企业，他于是对十堰市委书记赵斌提出，由他来投资十堰的公交运营。

　　恰恰在2002年12月27日，建设部颁布《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》，首次提出鼓励社会资金、外国资本参与城市市政公用设施建设。

　　2003年3月24日，公交公司和该市政府签订《股权协议书》。

　　双方对改制寄予厚望。当年《经济日报》报道称，“这就意味着，改革将出现多赢局面：公交公司由事业单位变成企业，每年可向政府上缴线路营运资源费800万元，年照章纳税200多万元；职工通过持股成了股东，收入有了保障；新的运行机制，有利于企业在市场竞争中做强做大。”张朝荣则认为，公交公司盈利不成问题。

　　此后，张朝荣一度因此被选为“中国企业改革十大新闻人物”。目前，他同时担任着十堰市人大代表和政协委员等职务。

　　十堰没有出台公交事业民营化后的具体管理办法，仅有一些口头承诺和约定。

　　票价涨跌博弈

　　张朝荣接手公交公司后，陆续斥资购买了110余辆公交空调车投入运营，紧接着便调整车票价格。

　　2003年8月5日，十堰市物价局组织听证会，8月6日起，将公交空调车1元票价标准提升为1.5元。

　　多数市民不支持涨价。张朝荣说，其实，听证会通过的价格是2元。但经过综合考虑后，物价局确定了1.5元的标准。

　　十堰市的公共交通包括公交、中巴车和出租车。其中中巴车和公交线路之间存在重叠之处，票价仅为一元。“当时涨价后，坐的人少了很多。十堰市收入本来就不高，很多人宁愿挤中巴车。结果空调线路的收入比涨价钱前还要少。”5路车司机老张说。

　　市公交公司只好忍痛对票价作出调整。从2006年1月1日起，除K9、K59路车两条线路为1.5元外，其它线路都改回了一元。而K9、K59两趟车票价在2007年8月1日以后全都改为一元。

　　这场公众和公交公司的博弈，以公众胜利而告终，公交公司从票价上谋求营业额增长的冲动被压抑。 （来源：南方周末）