海航态度：暂不表态

　　海航态度：暂不表态

　　采访中，飞行员们还反映，他们辞职的原因除了海航长期、多次、超时地为其安排飞行任务，以及健康疗养权难以保障外，还有海航没有足额为其缴纳社会保险费用和住房公积金，以及长期拖欠应得的工资报酬，扣发他们的安全奖金等等问题。那么，飞行员所说的情况是否属实，作为这场诉讼的另一方，海南航空对此又有什么说法呢？

　　记者：你好，我是中央电视台东方时空的记者，海航飞行员辞职的原因我们想向海航方面求证一下。

　　海航：我要给你表达一下我们公司对这个事件基本的态度，我们公司也是因为法院没有审结这个案件，关于有关的内容可以说是双方各执一词，我们也不希望通过我们在案件未审理之前的言论，给法庭的审理或者给仲裁带来一些误导或者负面的影响。

　　记者：那发展到现在，飞行员辞职这个事情影响也挺大的。你们是不是有必要做一个说明？担不担心，如果你们不出来说明，对公司还是有影响？

　　海航：我们当然还想出来说明，但是公司有更深一层次的考虑，作为国家的一个企业，作为这个行业的一个代表，遇到这样的情况，我们首先是维护国家和行业的形象和利益，不能给国家和行业带来不好的影响。

　　在一段时间以来，关于海航飞行员的辞职，媒体上出现的一直是飞行员就此事件的陈述。而海航方面在媒体前的态度始终低调和审慎，他们认为此事已进入法律程序，作为当事者他们期待也坚信一个公正合理的判决。

　　目前, 此案还在海南省劳动争议仲裁委以及海南省高级人民法院审理.在判决下来之前,这些飞行员的辞职之路看起来依然充满不确定性。不过,这场尚没有结果的飞行员辞职风波却引起了媒体和公众持续关注。

　　飞行员流动难在哪里

　　《中国青年报》在相关报道中，对飞行员辞职持续两年半的时间，提出“飞行员辞职咋就那么难”的疑问。《新世纪》周刊也就此引用了，全国总工会法律工作部部长郭军的公开表态，飞行员与航空公司之间是市场化的劳动关系，不存在是否可以流动的问题。.那么既然飞行员完全可以自由流动，现在怎么又流动不起来呢?

　　董念清，中国民航管理干部学院航空法研究中心主任，他说，在我国，飞行员多年来都采取订单式的培养方式，即那些飞行学校的学员，都是由各个航空公司指定培养的人才，他们从入校的那天起，就已经成为航空公司的意向员工，而他们的一切费用也都由各航空公司承担。

　　不过，对于这种观点，此次提出辞职的飞行员冯向东表示，他们的情况还不一样，因为他们这次辞职的飞行员，大多数都是从部队转业的，也就是说他们是部队花钱培养出来的飞行员。

　　而还有舆论认为,航空公司不放飞行员走还有一个原因.因为他们认为飞行员职业特殊,怕他们辞职会影响飞行队伍的稳定,从而危及飞行安全.

　　董念清：他们会有更多的想法，这样有时候会影响他专心致志干他的工作。这个影响同样会涉及到航空安全，造成航空安全隐患。现在民航业对飞行员的要求和期待还是很高的。

　　飞行员王健林：压抑的心情实际上对飞行安全没什么好处，我换个环境，可能这个心情会好一点。心情受压抑的时候，别说有什么能力要发挥，就是自己手头那点很有限的东西都不一定能干出来，对吧。

　　一方认为航空公司不放人,是因为考虑到安全;而在另一方飞行员看来,他们辞职才是真正为安全着想。如此一来，有舆论认为，安全方面的原因不是根本，海航飞行员辞职的风波，真正的难点在于飞行员的稀缺。

　　董念清：为什么不愿意？你走了以后，那些飞机谁来驾驶？说到底，飞行员一走，他的飞机就应该会停在机坪上晒太阳的。这些飞机要么是买来的，要么是租的，都价格昂贵，如果在机坪上晒太阳，那一天的损失就是几十万或者是上百万人民币。并且对航空公司来讲，他现在找不到可以马上替代的人来驾驶飞机。

　　董念清说，海航飞行员辞职风波的背后，实际上是因为我国民航业的飞速发展，飞行员的数量稀缺。我国在2005年允许国内的民营资本进入民用航空领域。2004年，民航总局先后批准了奥凯，鹰联，春秋和华夏4家民营航空公司。如今我国的民航业正以12%---14%的速度增长，目前中国民航现有飞行员总数在12000人左右，而据民航总局预测，到2010年，我国将拥有民航客机1250架，比现有数量增长80%，这就需要新增飞行员6500名，而我国目前每年培养飞行员的总数只有600名到800名。

　　飞行员的培养过程

　　一名在航校毕业生，当他们在航校学习四年后，这时候的他们离一名真正的飞行员至少还有八年的时间。

　　首先，他们要先成为一名合格的副驾驶。而副驾驶一般都分为一副和二副，航校的毕业生来到航空公司，都得从学员做起，经过至少一年多的训练才能成为二副，而这段时间他们都没有机会上座，二副只有在跟班满100小时后，在有教员在身旁的情况下才可以上座。而从二副要升为一副，则需要飞满2700小时左右，而按照规定，每个飞行员一年的飞行时间不能超过1000小时，这差不多就是三年的时间。所以从学员到一副这算起来至少是三到四年的时间。而副驾驶要成长为机长，则需要5 到6年的时间。

　　熟悉内情的人认为，以目前中国现有的飞行员的培训能力和飞行员培养的周期看，起码5年内，飞行员紧张的状况不会缓解。

　　中国民航飞行学院广汉分院招生处副处长郑勇：因为这两年民航业发展迅速，民航总局也要求我们扩大规模。04年我们招了300多，05年700多，07年超过一千，08年我们计划招1100，比04年翻了三倍。

　　据我们了解，目前为了缓解飞行员紧缺的这种局面，国内其他培训飞行员的机构也都在努力建立一套完善的人才培训机制，而针对飞行员的流动问题，也开始参考国外的一些做法。

　　董念清介绍，国外的飞行员由于是自己出资学习，他们学完后，可以自由选择跟哪家航空公司，签多长时间的合同，一般是签两年或者三年。跟现在的飞行员“终身制”相比，国外的这些自费飞行员有很大的自由。现在我国也开始出现自费飞行员。

　　南航在去年8月和10月，分两批招收飞行学员，送到中国民航飞行学院飞行技术专业进行为期两年的学习，学习培训结束经考核合格后，飞行学院发给相关飞行驾驶执照。在培训期间，平均每名学员需要支付给飞行学院的飞行训练费合计约为65.2万元人民币。而这65.2万元都可以通过银行“助学贷款”的方式，根据飞行训练的进程分3期支付。在两年学成后，他们将会被分配到南航各飞行基地工作，并与南航签订15年的服务合同。合同期满后，自费飞行员既可选择继续服务南航，也可选择自行择业。

　　后记

　　机长张忠明说，他从17岁开始跟飞机打交道，至今已有20个年头，如今已有半年没开飞机的他，一想到可能会用两年甚至更长的时间去辞职，心里就很不是滋味。

　　张忠明：我们在部队学飞行，其他的任何一些技能也都没有，然后又从部队直接又到地方，直接就到的航空公司，没有到地方去锻炼，所以说很单纯，都是走的技术这个工种过来，实质上这就意味着我的养家糊口，就靠我自己飞行这种技术。按照现在的这种程度的话，然后也许有可能以后就，真就一点跟飞行沾不上边了，对我来讲，然后自己又没有其他的技术来掌握，你要学其他的，比如说你要学销售，或者学营销，你这把年纪已经是没有那个资本了。

　　海航飞行员辞职历时如此之长，尽管我们做了各方面的推测，但究竟是哪个原因，可能在这起风波出结果前，仍是一个谜。不过，我们注意到，在这场旷日持久而且看起来遥遥无期的辞职诉讼中，航空公司似乎并没有因为这些飞行员停飞而影响到正常的航班执行。

　　在海航辞职门事件中，我们看到飞行员反映的一些问题，比如根据规定休假、疗养、享受住房公积金等等，都无法通过内部的渠道和航空公司达成一致，在这种情况下，“拿脚投票，辞职走人”成了他们最后的、最底线的选择，当然，作为航空公司一方，他们也有自己的苦衷，双方的矛盾有待法院来给个说法。而透过这起事件，我们看到了飞行员数量的短缺，看到了飞行员培养机制的有待完善，还是那句话，市场经济条件下，供给充分了，很多短缺的矛盾都会得到缓解。而海航的辞职风波，让我们更迫切地关注建立飞行员有序的流动机制。