早年的郑州站只有10间房

　　□王瑞明

　　走进郑州火车站广场，巍然屹立、气势恢弘的郑州站候车大楼就展现在我们眼前，这里每天迎送着数万旅客。那么，新中国成立初期的郑州火车站是什么模样呢？

　　郑州火车站在通车运营初期曾有两个车站，一个是1904年3月建的京汉铁路郑州车站（位于现车站一站台南头），另一个是1913年汴洛铁路（开封至洛阳）并入陇海铁路后，在京汉铁路郑州站西侧，成立陇海铁路郑州南站（今马寨会让站东边）与京汉铁路郑州车站相对应，两站中间以天桥相通。陇海铁路随后又根据需要，建一以货运为主的北站（位于解放路西头）。因京汉、陇海铁路当年是分线管理，车站分割设置，各自为政，陇海铁路郑州南站需要借用京汉铁路郑州车站的站场和股道向东行驶。1931年10月，两家车站签订了“过路协议”：过路方要向对方交纳过轨费和每吨货物调车费。1936年，陇海铁路局修建了跨越京汉铁路正线的飞线（又叫高线，位于今铁路文化宫东南），才使陇海铁路郑州南站可直通列车。

　　地处中原，成为京汉、陇海两大铁路干线交叉点的郑州车站，直到新中国成立前夕，陇海铁路郑州南站才有7股道（其中到发线3股，调车线4股）；京汉铁路郑州车站只有8股道（其中到发线5股，调车线3股），人们嘲之为“老8股”，而实际上只有7股半道，第8股道只有半截。1949年，中央军委铁道部废除旧制，实行统一管理，将京汉、陇海两个郑州车站合并为郑州总站。

　　提起当年的郑州总站，郑州火车站的许多老师傅至今难忘其站上的设施、设备、站容、站貌。当时站内主站舍只有10间排房，所有办公、生产人员统统挤在排房内。设票房5间，不足500平方米。票房以外的候车室既无遮风挡雨的房屋棚舍，也没有供歇息的座椅，只能称为候车区。站内铺设两座站台，有一座两孔铁质天桥供旅客跨股道用。站上运转办公地点设在一个防空洞内，洞内阴暗潮湿，没有电灯，仅靠悬挂着的两盏汽灯照明。站场没有一个像样的扳道房，只是在繁忙道岔处就地挖上个土坑，上面盖上破道木，就是所谓的“闸楼”（又叫扳道房）。扳道员值班时没有电话，手里拿着一个羊角般的小喇叭，不时地吹出长短不同的声响，这是扳道员与扳道员之间或向车站值班员报告进路开通情况。所吹喇叭的声音也是传达信号的一种方式，例如“嘟、嘟、嘟”表示三股道，“嘟—嘟－嘟”一长两短声，表示六股道等。那时的站场坑洼不平，杂草丛生，没有照明设施，入夜一片漆黑。当年的客、货车车型五花八门，车钩型号很杂，有标准钩、链子钩、高钩、低钩等，连挂时困难很大，工人得钻进车里摘钩，稍不留意就有跌伤、轧伤的危险。全站只有3台多年不修的调车机“噗嗒，噗嗒”慢得像头牛。平均每天仅编解3~4趟列车，每列只不过20多辆车。为了迅速改变郑州车站的落后面貌，从1949年开始，郑州车站进行了站场改造，更新了全新枕木、国产钢轨，增补了道砟，修建了地道、天桥、候车大棚，郑州车站旧貌有了较大改观。由于地理位置重要，运能提高，铁道部领导依据当时的路况指出：“北京的丰台站是关内路网的咽喉，郑州站就是路网的心脏。”1952年10月31日，毛泽东主席视察郑州时，在听取了时任铁道部部长滕代远对郑州站有关汇报后，徒步登上车站天桥俯望站貌，目睹到新中国成立之初因陋就简为旅客搭建的购票、候车两座大席棚，当即作出指示：“要把郑州车站建成远东最大、最完善的客运大站。”从此，郑州车站经过多次改建和扩建，一个全新的郑州火车站已展现在人们的眼前，成为我国最大的客运站之一。

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