悬疑：百亿资金究竟流向了何处

　　悬疑：

　　百亿资金究竟流向了何处？

　　对于拍卖所得款项去处问题，上海市政府一直没有公布具体使用细节，只有一个笼统的说法是，拍卖款为94.2亿元，其中39亿元用于上海中环线工程建设，36亿元用于轨道交通建设，专户余额为16.9亿元，这一说法被认为过于含糊，而且有人根据历年媒体的相关报道情况进行不完全统计，算下来的数字约为137.54亿元，因此围绕着这一问题的质疑声越来越大。

　　在今年1月的上海“两会”期间，对于上海车牌拍卖所得款项去向的质疑更是成了焦点话题，先后有数位代表提交了关于公开私车额度拍卖款使用情况的书面意见。上海市君悦律师事务所律师刘正东在其提交的《关于对本市私车额度拍卖款项收支情况进行公开的意见》中表示，“为了避免社会各界对拍卖款不必要的猜测，也为了保证社会公众以及人大、人大代表的知情权”，建议有关部门对上海1994年至2007年的拍卖收入，以及使用情况进行一次专项审计，并将审计情况向人大以及人大代表报告；在此基础上，从2008年起，每年将该项收入向人大书面报告，或者在年度预决算中予以专项说明，并让人大代表进行审议。

　　但是，这些质疑和意见却迟迟得不到回应。上海市城市交通管理局局长李文辉表示，上海市私车额度拍卖联席会议协调小组办公室设在上海市交通局，但交通局只负责拍卖过程，经费使用情况由市发展改革委负责；而上海市发展改革委有关负责人则在接受采访时明确表示，自己“只听取意见，不会解答任何问题”。百亿元资金的去向俨然成了一个“谜团”，而这笔账迟迟不能公开，所引发的怀疑就越发强烈，以至于有公开评论说，上海车牌拍卖收支情况成“谜”，说到底，是公共性资金仍旧缺乏阳光操作、缺乏有效监督的一个缩影。

　　“拐点”：

　　拟征收交通拥堵费？

　　上海车牌实施拍卖14年所带来的种种怪现象也不得不让上海市政府重新酝酿新的管制方法。上海市城市交通管理局副局长五一近日的表态是一个信号，他透露，上海车牌拍卖这个过渡性政策终将“淡化淡出”，尤其是当公共交通发展到比较好的时候，比如说建成400公里、500公里的轨道交通以及高等级的专用道，或整个交通状况有所改善时，这个政策会慢慢淡化，最后淡出。

　　同时，根据去年公布的《上海市城市交通“十一五”发展规划》，上海将在中心城外，结合综合交通客运枢纽规划，建设“P+R”（停车-换乘系统）停车场16处，泊位约8000个。据了解，上海今年将新开工建设4个“P+R”停车场。

　　另外，坊间一直在传，上海拟以征收交通拥堵费来替代车牌拍卖制度，而对已经拍得上海牌照的车主予以一定的补贴。不过，这个说法至今没有得到任何官方的证实。

　　上海市经济信息中心汽车产业研究室主任朱君奕一语道出替代政策的核心难点。他说：“上海已经实行了14年的牌照拍卖制度，假如废除，如何补偿此前通过拍卖获得牌照的居民？”由于在车牌拍卖政策中，车牌额度是无期限的，这意味着政策也应该是无期限的，如果政府中途改变政策，变“有偿使用”为“无偿使用”，那就侵害了拍得车牌者的合法权益，政府就应该为自己的违约作出补偿。

　　现行政策已成“烫手山芋”，替代政策难行，上海已经陷入“骑虎难下”的两难处境，这种处境应该使更多仍在蓬勃发展中的城市引以为戒。

　　杨晓光说：“从本质上来看，‘泄洪区’及‘防洪’措施准备得越好，这个政策可以越快取消。关键是应抓紧时机构筑好以公交为主体、换乘便捷、服务水平高的综合交通系统，特别是科学、高水平、高品质地规划、设计、建设和管理及使用好交通系统，否则即使继续拍卖车牌，上海的交通也是难缓解的。”他认为，仅以道路交通为例，现在上海的道路交叉口还有20%~30%的改善余地，如果能在这些道路交叉口上进行更为细致的改善，上海市的道路交通阻塞应当可以改善20%左右，交通文明指数有望提高30%~50%，交通管理与执法成本也能明显降低。

　　同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸说：“从理智的角度来讲，现在取消车牌拍卖是缺乏远见的，经济条件的手段实行比不实行更好，但实行的要更有针对性一些。”他认为最好的办法是，取消车牌终身制，为车牌加上使用年限。“在新加坡，车牌就是有使用年限的，所以就不会被当成是金融工具，要用的时候才买，新加坡的牌照最贵的是6万美元，现在已经降到1万美元左右。同时，配合征收拥堵费和改善公共交通等办法，使得交通拥挤得到缓解”。

　　他山之石

　　高额停车费限制私车进市中心

　　在去年12月由中国社科院城市发展与环境研究中心组织编写的首部城市蓝皮书《中国城市发展报告NO.1》中，有这么一段文字：近几年大城市机动车保有量急剧上升，以北京、上海为例，2005年新注册民用汽车数量分别是2001年的3倍左右，市区干道平均车速比10年前降低50%，主要路口严重堵塞的达60%。另一方面，城市道路建设速度相对缓慢，据统计，近年来许多城市道路面积的增长速度为3%至6%，而机动车的增长速度则高达百分之十几，单位道路面积车辆逐年上升。除了路与车的非均衡增长之外，城市规划布局不合理（如北京市二环路以内的面积仅占市区总面积的6％，却集中了全市机动车交通量的30％），管理体制和手段落后等，大城市交通拥堵问题日益突出。

　　眼下，深圳、上海、杭州和南京等城市都传出政府要征收拥堵费的消息。

　　同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸对记者说：“目前在国外，已经有新加坡、伦敦和斯德哥尔摩在征收拥堵费，纽约仍在考虑是否要征收，而英国的爱丁堡则在征收了一段时间之后就取消了该政策。”他认为，交通拥堵费最好不要在大城市做试验，应先在中等城市试行。

　　杨晓光表示，破解交通拥堵难题非常关键的是，应确保城市重要交通“生命线”的通畅。“城市交通是否阻塞，既要看车辆拥堵与否，更要看城市紧急交通、救灾抢险交通等是否通畅。

　　据了解，在解决交通问题方面，韩国首尔自1988年奥运会开始便禁止自行车和助动车在道路上行驶，自行车只能出现在公园里。有些城市采取中心地区高额的停车费来限制私车进入市中心。同时，还可以考虑借鉴西方一些城市关于机动车在市中心一律只能“右转”的规则，也可以缓解部分交通难题。