专家解析山东列车相撞事故 呼吁完善铁路法规

　　131公里时速悲剧的背后

　　——“4·28”胶济铁路特别重大交通事故特别调查

　　正义网5月12日讯(记者 袁正兵)72人死亡，416人受伤，648米铁路线及部分牵引供电设备损坏，铁路运行中断达22多个小时……“4·28”胶济铁路特别重大交通事故是十几年来中国铁路史上最重大的交通事故。

　　就在人们急切等待事故最终调查结果的过程中，5月9日，一个重磅消息再度引人关注：山东省人大常委会在这一天举行的第三次会议上决定，批准对山东省十一届人大代表郭吉光采取刑事拘留措施。日前，铁道部公安局认定济南铁路局原副局长郭吉光在“4·28”胶济铁路特别重大交通事故中涉嫌铁路运营安全事故罪，同时被刑拘的还有2名调度员、1名车站值班员、1名车站助理值班员和1名火车司机。这标志着对“4·28”胶济铁路特别重大交通事故责任人的追究开始进入到刑事责任阶段。

　　早在在事故发生当天，济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民即被铁道部免职审查，由铁道部副总工程师耿志修、铁道部总工会副主席徐长安分别担任济南铁路局局长和党委书记。此后的5月3日，济南铁路局对与这次事故有直接关系的路局运输处、调度所和淄博车务段的5名领导干部，实行停职检查。

　　面对这起“典型的人为责任事故”，面对72个无辜逝去的生命，这起事故背后隐藏的更为深层次的原因和背景更令人关注，发人深思……

　　睡梦中袭来的灾难

　　“天刚微微亮，车厢里大多数人都还在睡觉。突然火车有晃动，桌上的水瓶倒了，车厢先向左倾斜，然后又向右倾斜，倾斜角度都很大，左右晃了两三次后，大半节车厢停电了，随后车也停了下来。”事故发生的那一刹那永远被王晓雨铭记。这位23岁乘坐火车前往青岛找工作的大学生说，一开始大家并不知道是怎么回事，以为是临时停车。过了十几分钟后，列车乘务员前来解释说出了事故，请男乘客下车参与救援。他和车厢里年轻一些的男乘客都下了车，发现后面的一些车厢滑下五六米高的路基，侧翻在地。随即，他们就在17号车厢救人。“当时这节车厢侧翻在地，车厢内的物品一片狼藉。我们进行了分工，砸碎车窗玻璃，有人钻进车厢，有人在外接应。几十分钟后，正式的救援人员到达。”

　　当时的王晓雨并不知道，这起事故不仅让他铭记，更是牵动了全中国人的心：2008年4月28日凌晨4时48分，北京至青岛的T195次下行到胶济线周村至王村区间时，客车尾部第9节至第17节车厢脱轨，与上行的烟台至徐州的5034次旅客列车相撞，致使机车和1至5五节车厢脱轨。最终，事故造成72人死亡，416人受伤，其中有4名法国旅客受伤。

　　4月29日上午，本刊记者在事故现场看到，虽然现场经过了一天多的处理，但依旧横躺在现场被撞火车机车的受损程度还是能看出来当时场面的惨烈，而离现场不到1千米、堆放着事故中还没来得及搬走的各种残骸让人震惊。

　　一直在现场帮助救人、处理现场的山东淄博市周村区前坡村农民张富连告诉记者，28日早上4点多的时候，他被一阵打雷似的声音吵醒了，接着又听到了好多人哭喊，他一下从床上爬起来，穿上衣服就出门赶到事故现场了，“东西满地都是，人也满地都是，我这辈子头一次遇见这样惨的事情，朝济南行驶方向的铁路下方横七竖八地倾覆着近十节车厢。现场乱成一片，有几节车厢几乎被拧成了麻花”。

　　典型的“人为责任事故”

　　事故后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理立即作出重要指示，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江28日上午紧急赶赴事故现场指导救援和善后工作。

　　当天下午，“4·28”胶济铁路重特大交通安全事故现场指挥调度会议宣布，经过初步调查，这起事故是一起人为责任事故。 第二天，国务院“4·28”胶济铁路重特大交通调查组成立。

　　“通过初步调查，我们可以发现这本是一起不应该发生的责任事故！”一天之后，国务院事故调查组副组长、全国总工会副主席张鸣起如此痛心表示。

　　国务院事故调查组组长、国家安全生产监督总局局长王君说，这是一起典型的责任事故。据他介绍，从初步掌握情况看，北京至青岛的T195次列车严重超速，在本应限速每小时80公里的路段，实际时速居然达到了每小时131公里。

　　“通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。”29日，刚刚被任命为济南铁路局局长的耿志修说，28日凌晨，这列车第9节至17节车厢在铁路弯道处脱轨，冲向上行线路基外侧。此时，正常运行的烟台至徐州5034次列车以每小时70公里的速度与脱轨车辆发生撞击。耿志修指出，这起事故暴露出了“济南铁路局对施工文件、调度命令管理混乱，以文件代替临时限速命令极不严肃”等一系列问题。

　　超速如何在严格管理体系下发生？

　　从目前公布的消息来看，这次事故的重要原因在于火车超速超速行驶，在限速80公里的路段，车速达到了没小时131公里。但据专业人士介绍，事实上，随着科技进步和火车自动化程度的提高，司机并没有权力也没有能力超速行驶——其行驶速度受监控器约束，一旦行驶速度高于监控器所规定的最高限速，机车会自动减速。

　　那么承担重要监督责任的监控器为什么没有起到应有的监督作用呢？事故调查为人们揭开了谜底：

　　从4月23日到4月28日，济南局仅就出事路段限速80公里的命令就改了3次。据介绍，济南铁路局4月23日印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》(即154号文件)修改运行图，其中包含对该路段限速80公里的内容，并在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式车递；

　　4月26日，济南局又发布4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括事故发生段。在铁路系统，调度命令文件级别比较低，一般都直接以文件、传真、电报等方式发送到各调度台、车站信号楼、机务段、机车，得到很快执行。据知情人透露，这个命令得到执行后，此前印发的154号文件在事故发生时还没有送至T195车次机车所属的北京铁路局机务段，但北京铁路局北京机务段的工作人员却看到了4158号调度命令。

　　此后，济南局列车调度员在接到有关列车司机关于现场临时限速与运行监控器数据不符的反映时，于4月28日4时02分，补发了该段限速每小时80公里的调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员。而王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。

　　“文件传递及调度命令传递混乱，是这起事故最大的诱因。”济南铁路局一位工程师在事故现场这样说道。

　　据记者了解，铁路部门早在2006年就建立了以领导负责、分工负责、专业负责、岗位负责为主要内容的安全生产逐级负责制，明确规定各单位党政正职是安全生产的第一责任人，对安全生产负全面的领导责任，分管领导负具体的领导责任；要求各级组织以及专业部门、综合部门按照分工，明确安全责任；要求全国18个铁路局规范设置运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务7个专业处及其下属管理机构，加强技术管理，规范技术标准、规章制度和作业办法；以落实作业标准为主要内容，明确每一个岗位、每一名职工肩负的安全责任，使每一件设备、每一公里铁路都有明确的责任人。

　　这位工程师表示，在如此严格的管理体系下，犯下如此低级调度错误导致“4·28”胶济铁路如此重大交通事故，是“无法想象，无法接受的”。

　　事故发生后的第二天上午，运行中断了22个小时的胶济铁路恢复通车，通车后，事故地段限速改为每小时45公里。