大飞机：梦想照进现实

　　访谈动机：

　　在政府主导、国家意志推动下，中国大飞机项目停顿20余年后于近日重启并进入实操阶段。拥有自己的大飞机是中 国几代人的光荣与梦想，时至今日，人们仍为20年前中国自己制造的“运十”飞机中道夭折而嗟叹不已。中国到底要不要造 大飞机的问题争论在由民间发起、政府介入的论争之后，终于使大飞机项目重现转机。当梦想终于照进现实，不管是基于现实 需要还是未来考量，毋庸质疑，它都是我们必欲求之的“中国之翼”。

　　在上海飞机制造厂的一个角落,孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机,它已经17年没有升空了，它是曾经承 载过太多中国航天人梦想的中国首架大飞机“运十”。大飞机项目要重启了，它被很多人重新忆起。中国终究要走到大飞机项 目上来，在历史用了20年绕了一圈之后重新走到原来的起点。

　　2008年5月11日，国家控股的大型客机公司——中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞公司)在上海成立 并正式揭牌。甫一诞生的中国商飞公司承担着“突破大型客机关键核心技术，实现支线飞机、大型客机研制成功和商业成功， 力争成为拥有自主知识产权和具有国际竞争力的民机制造商”等等历史使命。自成功实现宇航梦想之后，中国从周恩来总理时 代就开始筹划的另一个重要飞天梦想——尽管拥有数百万零部件、横跨几乎所有工程学科的大飞机是所有人都知道的“工业之 花”，但在此之前，还没有哪个国家能够冲破波音和空客笼罩的天空。1970年8月，仅比空中客车起步晚两年，中国开始 了自己的首个大飞机项目——“运十”的研制；1980年，“运十”首飞成功，当时有外电评论：“在得到这种高度复杂技 术后，再不能视中国为一个落后国家了”。1985年2月，“运十”却在一片赞誉声中被迫黯然下马。90年代末期，与麦 道90项目的中断，又让依赖国外技术生产的梦想破灭。当空客已成为全球航空工业与波音二分天下有其一的巨人时，中国的 “运十”早已成弃置之身。

　　20多年来，实现大飞机的中国制造一直是国人的梦想。在犹豫了20年后，中国终于重新鼓起勇气决定制造自己的 大飞机。从2003年11月国家科技部受国务院委派组建“运十”下马20年后的第一个“大飞机项目论证组”，到200 7年3月国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机立项，时间之快出人意料。有了坚定的国家意志，各大强势部委从对大飞机项 目“追名逐利”的名利场中，被聚合到“胡温”的自主创新大旗之下，达成了难得的妥协。接下来的问题变成了“我们要做什 么样的大飞机”和“我们用什么样的机制做大飞机”。

　　国家意志是起飞关键

　　新世纪周刊：中国为什么必须有自己的大飞机?

　　韩德强:大飞机是真正的现代技术工业，其技术难度甚至比火箭、卫星等还要高。火箭是一次性使用的，而大飞机的 发动机必须连续使用数万小时。卫星可以看作是一个复杂的多功能仪器。更重要的是，大飞机工业具有极大的商业价值，在和 平时期是一个有极高垄断利润的工业。而火箭、卫星等主要用于军事目的，平时主要是花钱。能挣钱的工业，才有提高技术的 市场动力，且能够带动航天飞机、火箭、卫星等工业的发展。

　　曹建海：航空工业是国家独立的柱石，是世界上最具代表性的战略性产业，独立的、强大的航空工业，不仅具有重要 的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。可以说，能不能建造大飞机,是衡量一个国家航空工业水平 的重要标志。

　　然而，由于缺乏经验，我们在民用飞机发展的道路上一误再误，致使目前及未来相当长时期巨大的国内市场，基本上 被波音、空客等民用航空巨头瓜分。根据波音公司公布的报告，未来20年中国市场需要近2900架新飞机，价值2800 亿美元，中国将是世界上发展速度最快的市场，成为美国之外最大的民用飞机市场。在这20年中，国内民用客机市场绝大部 分依赖进口，贸易逆差巨大。发展自己的大飞机制造业，成为新世纪中国的一项必然选择。

　　韩德强：当今中国，绝大部分高技术产品都有了，但生产高技术产品的技术却都没有，垄断利润和高额的技术专利费 用源源不断流向发达国家。中国工业缺“心脏”——发动机，缺“大脑”——芯片，成了跨国公司的产品的组装、销售、维修 工业。在这种情况下，还敢于向大飞机工业进军，这是很不容易的。连想象都不容易，更何况真干了。

　　新世纪周刊：犹豫和浪费了20年，大飞机项目重启，我们看到了国家意志对大飞机的主导作用和影响,怎么看待项 目的重启？

　　曹建海：犹豫和浪费的20年，恰恰是中国航空工业和外资合作的20年。从中可以看到，外国飞机公司是怎样利用 技术合作、外包的诱惑，一点一点地扼杀了我们的自主研究开发能力，最后使我们满足于不足进口额5%的飞机转包业务的。

　　应当说，1980年运十首飞并进行的各项飞行试验是成功的。运十飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新 标准、新工艺。它是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举。运十项目实际上和欧洲的空客差不多时间起 步，但空客经过三十多年发展到现在的已经很成熟了，我们却要从头开始，不能不说是改革开放过程中矫枉过正之误。虽然， 重启大飞机晚了20年，有亡羊补牢的嫌疑，但总归为提升我国航空工业经济结构，迈出了重要的一步。

　　韩德强:重启大飞机项目，我个人是很高兴的。因为我长期批判比较优势论，反对将中国的希望寄托在引进国外技术 上，反对将廉价劳动力当作中国的比较优势。重启大飞机项目，在经济理论层面上，就是对我们这些非主流经济学家的善意回 应。但是，正因为大飞机项目寄托了国家强大的希望，所以困难也特别大，特别需要国家意志的坚强支撑。

　　不能要面子丢里子

　　新世纪周刊：在时间表上，中央政府对大型客机要求较高。有政协委员表态要用“10年左右时间搞出来”，大飞机 要大跃进吗？

　　韩德强:目前，中国研发、制造大飞机的基础技术条件的确还很差，大部分关键技术还都没有着落。在这种情况下， 10年时间就要上天，很不容易。“运十”的确是10年上天了。1970年“运十”立项，1980年试飞上天。但是，那 时候“运十”的技术人员心气高，国家意识强烈，工作夜以继日，不计报酬，相互之间的技术交流十分畅通。今天的技术人员 心浮气躁，静不下心来搞事业，多数人对照搬照抄型的短平快项目更有兴趣，且特别擅长与国家讨价还价，也特别重视保守自 己的技术思路、点子，这样，恐怕很难在10年内搞出来。有的领导甚至说，10年后要投入运营。那就更难了，除非将大多 数关键技术、设备、工艺和材料外包，甚至将气动布局外包，将空气动力学试验环节外包。但是，这样就是用国外技术贴上了 自主技术的标签，无非是糊弄老百姓。

　　新世纪周刊：先有研制能力还是先有中国自己的大飞机？中国现在开造大飞机是不是顺理成章了？

　　曹建海：大飞机是不可能靠对外采购组装成功的，制造的基础是拥有必要的研制能力；否则，简单组装的东西，是不 可能有国际竞争能力的。造出自己的大飞机，一定会涉及诸多的核心技术和核心部件配置。应该说，我国在这方面已经做了一 部分准备。2007年以来，与大飞机研制相关的一些关键技术陆续有所突破。依据中国制造业发展水平以及航空工业国际分 工协作的状况，加之10年时间的刻苦攻关，中国在10年后造出自己的飞机造出自己的飞机，是顺理成章的事情。

　　新世纪周刊：“血统”问题是这些年苛求中国大飞机的一个关键问题吗？

　　曹建海：是的，虽然全球经济一体化是一种趋势，但也只有你有主动权和选择权的时候，才有可能在全球贸易平台上 廉价采购；如果你失去了这个主动权，强调全球采购与转包生产，只不过是一种自我安慰而已。靠合资、合作、购买获得核心 技术，中国的教训已经很多。正因为如此，虽然几年、十几年内很难以“血统”苛求中国大飞机，但中国大飞机的根本目的绝 不是组装而已，这一点永远不能忘记。

　　正因为如此，中国大飞机首先要解决的是迅速上马、长期稳定、资金充裕，全面激活相关产业、培养一拨人才的问题 。在这个基础上，再要求“血统纯正”即提高自主研发、自主生产、自主知识产权的比例。

　　韩德强:不是血统问题，而是垄断利润问题。关键技术、关键设备、关键材料、关键工艺，这都是波音、空客赚钱的 看家本领，怎么可能买得到呢？反过来，如果这一切都可以买到，那么干脆买成品岂不更简单？在跨国公司垄断全球研发和制 造关键环节的全球化下，中国或者咬咬牙自己突破这些技术，或者认输服软。最不可取的就是要了面子，丢了里子，搞大飞机 生产的CKD。

　　不能做技术上的“低能儿”

　　新世纪周刊：中国商飞是股份制，如果不是股份公司，还会有哪些形式呢？

　　韩德强:大飞机公司由多家国有企业共同持股组成，这本身就说明缺乏足够的国家意志。空客是不得已，欧洲四国联 合研制，大量的时间、精力花在股东之间的利益分配、权力争夺上，花了25年时间，才开始有利润出现。一航、二航都属于 国家，为什么要争自身的利益和权力？如此，则下属各子公司要不要争利益和权力？这只是说明国家意志和国家利益部门化、 企业化甚至个人化，这种情况下，能不能尽快搞出中国自己的大飞机，大有疑问。

　　曹建海：这次大飞机公司的产权结构是多元化的。严格来说，我并不赞同国资委的这种设计，更不赞成外资参与我们 的公司股权。你想啊，外资如果都能进来的话，我们的研发还有可能保密吗？你每走一步将异常艰难。所以我觉得大飞机公司 需要保持国有性质，也不要去进行公司制改造。目前的阶段还是要国有资产国家力量来保持支持航空业的发展。简单地照搬现 代企业制度的教条，推行产权多元化、公司制治理只会多一个拆台、多一个制衡、多了个泄漏机密的，难以保证决策效率。目 前的阶段适宜国有独资公司。

　　新世纪周刊：国资委是最大股东，民间资本怎样参与才能有望分享未来利益呢？

　　曹建海：大飞机制造是一个研发投入巨大、规模经济非常明显的高风险行业，在波音、空客已经基本瓜分世界市场的 条件下，大飞机公司可能面临数十年经营上的巨大困难，必须依赖赖来自国家的支持。因此，短期内，民间资本很难进入大飞 机制造领域。在国产大飞机研制成功的过程中，民间资本可以考虑通过协作配套介入大飞机制造。

　　韩德强:民间资本恐怕不见得愿意趟这个浑水。大飞机投资周期长、风险大，除非爱国意愿强烈，否则很难有足够的 动机参与。

　　新世纪周刊：中国商飞的市场在哪里？在国内？还是在别的什么地方？

　　韩德强:中国如此庞大的客机市场应该是商飞公司的天然市场资源。但这恰恰也是问题所在。缺乏国家意志的介入， 中国民航客机的使用方，各民航企业恐怕不太愿意购买商飞生产出来的客机。道理很明显，波音、空客的飞机都是摔出来的。 本国的客机是不是也要摔几架？如果不敢摔，不敢承担新飞机的安全风险，那么，造出来的飞机也只能在库房里待着。当年民 航局长沈图就坚决不买运十，迫使运十下马。就乘客心理而言，如果乘客要求一步到位，享受世界一流的飞机服务，那中国自 己造出来的飞机也没有市场。一步到位，这是一个对跨国公司极其有利的消费心理。

　　曹建海：中国自己制造的大飞机，市场主要在国内。在完全达到适航标准的条件下，未来时期国家应对购买国产飞机 实施足够的经济激励政策；中国大飞机企业的存在，将在很大程度上降低世界飞机制造业的盈利水平，将逼迫波音、空客的大 幅度降价，甚至研发、总装环节向中国转移；从长远来看，如果能吸收汽车工业的经验教训，中国成为世界飞机制造的主要基 地是完全可能的。

　　新世纪周刊：是否会威胁波音和空中客车对航空市场的垄断地位？中国大飞机项目的核心竞争力是什么？有什么样的 优势？

　　韩德强:目前还远远谈不上威胁。当然，波音、空客也会注意观察中国大飞机工业的进展。一旦发现真有可能成为它 们威胁的时候，它们会动用各种手段，如政治施压，消费者舆论攻势、挖技术人才等种种手法将威胁消灭在摇篮之中。20世 纪80年代麦道公司看到运十诞生，急于扼杀运十，所以，向中国有关部门抛出了合作生产大飞机的橄榄枝，使运十直到今天 还停在机库里。

　　曹建海：中国的最大优势是我们自己的市场。我们的核心竞争力是研发和制造成本远较国际水平低，我们有国家对飞 机制造产业的支持。

　　新世纪周刊：是大国就会必争大飞机，毫无疑问这是一个战略高点，大飞机承载着中国精神。

　　韩德强:一旦中国的大飞机成功地出现在世界各国的上空，那中国就真成了大而强的大国了。现在还只能算大而弱的 大国。如此，则中国精神一定会在世界发出光芒。

　　曹建海：新中国成立以来，最表现为中国精神的，就是自力更生。例如，“两弹一星”、有了“神舟飞船”、有了自 己的核潜艇，莫不如此。历史也证明了，凡是外国封锁我们的时候，正是我们出成果的时候；反之，凡是开展广泛国际合作的 时候，反而造成我们放弃自主研发，对国外产品产品、技术引进过度依赖，成为技术上的超级“低能儿”。