暂无解的运力难题

　　暂无解的运力难题

　　沈阳铁路局工作人员说，运力不足，短期内是个无解之题

　　粮商们认为只能走铁路，然而对于运力固定的铁路而言，季节性运力不足，几乎是无解之题。

　　“运粮都赶在粮价上涨的一段时间，即使将所有的货运量都给粮食，也不能满足一半的需求。”沈阳铁路局宣传部侯副部长说，运粮高峰的缺口无法统计，现有运力根本无法满足。

　　东北地区是中国最主要的商品粮生产基地，每年粮食总产量都稳定在8000万吨以上，占全国粮食总产量1/6强。2003年以来，东三省每年平均粮食流出数量约5270万吨。

　　据铁道部公开数据，2006年，中国铁路运粮总量为8282万吨，仅跟东北粮食产量持平。

　　根据上述数字，运量占全国铁路货运量10%左右的东三省，要承担铁路运粮量的60%以上。而东北物产丰富，又有几座重工业城市，煤炭、石油等产品都要通过铁路运输，势必占据铁路相当一部分的运力。

　　沈阳铁路局工作人员说，运力不足，短期内是个无解之题。

　　此外，东北铁路有一个“出关”的概念，所有火车必经山海关和隆化，在这两个接节点上，运力更是受限。

　　“所有的车都要走这两个口出去，就算每4分钟过一辆车，一天也不过380辆车。”长春段段长马庆国说，铁路的运力限制，单位时间内是有极限的。粮食运输又跟市场有关，都赶在粮价高那段出关，短时间内的运力缺口，就被放大了。

　　对如何解决短期运力不足的问题，沈阳铁路局宣传部侯副部长说，也只能根据情况和铁路部门调度，尽可能增加运量。

　　民营粮企待“壮大”

　　专家认为，市场不成熟，经营主体弱小，无法保证粮食流通的顺畅

　　“从抢运粮食开始到现在，请车的数量是在下降的，很多备了车，又不发的。”5月8日，马庆国说。

　　在5月1日开始铁路集中增加运力的时期，另一个问题又凸显出来：粮商又不着急运粮了。

　　马庆国说，粮商们是看市场行情的，南方粮价一下降，北方粮价反有些上升，粮商又都不往南运了。

　　事实上，粮商的库存有限，更使得他们“惜粮”。公主岭范家屯火车站货运运输科科长彭占宽说，除了国储粮库外，目前民间粮商的储粮能力都很有限。

　　据彭占宽介绍，范家屯周围有十几个粮库。范家屯粮库、伊通粮库这样的国有粮库中转站，常年粮食存量10万吨以上，而其他民营粮库，存量都在几万吨，少的甚至几千吨。

　　“存多少粮食都看市场的，谁也不愿多出钱存粮食。”粮商老翟说，更不用说先把粮食发到外地存着。

　　“现在大家都不愿意有过多存粮，因为这意味着仓储的高成本，但是低库存或是零库存，又是建立在现代化的物流基础之上的。”商务部市场运行调控专家、北京工商大学经济学院贸易经济系主任洪涛认为，粮食的周转和库存不合理，让运力的问题凸显出来。

　　而在不少粮食流通专家眼里，粮食周转和库存不合理的深层原因，是粮食市场的不成熟，经营主体弱小、目前仍无能力保证粮食流通的顺畅。

　　事实上，自从2003年国家开始粮食流通体制改革以来，仅有5年发展时间的民营粮商甚至还未获得农民的信任。“都是国储粮库不收的时候，才会卖给他们。”范家屯一位姓国的粮农说。

　　国务院发展研究中心农村部研究员崔晓黎认为，中央储备公司储备粮食比重太大，一定程度上形成了垄断，是民营粮企发展受限、粮食流通不畅的重要原因。

　　根据今年3月份的数据，中央储备公司控制的粮食占到市场流通量的50%，占到市场销量的60%。崔晓黎认为，在这样的前提下，民间购销体制很难形成。

　　“国家储备控制的粮食最高不要超过市场销量的20%，市场周转这一块要尽量放开给民营，运输收购都要民营化，有多头竞争之后，粮食的价格反会相对稳定一些。”崔晓黎认为，这对现在的粮食购销体制改革和粮食价格的稳定，都更有利一些。

　　（实习生张欣、朱柳迪对本文亦有贡献）

　　□本报记者 孙勇杰 吉林报道