铁道部副总工程师：力求京津城铁车轮4年国产化

　　记者昨天体验京津城际铁路首次试运行，高速列车32分钟从北京到天津。列车几乎没有摇晃，记者在车厢内来回走动拍摄照片，相机基本不抖，车厢内几乎没有噪音。旅客不需要系安全带。

体验394公里时速

　　□晨报记者 郭翔鹤 北京报道

　　将于8月1日正式运营的京津城际铁路是我国投运的第一条轮轨高速铁路，由于已经开工的沪宁城际铁路及未来的京沪高速铁路都将采用相关技术，这条新线也受到上海市民的广泛关注。昨日，晨报记者跟随铁道部副总工程师、运输局局长张曙光一行，登上了从北京南站始发开往天津北站的和谐号列车，亲身体验了国产轮轨列车的“极速之旅”，并获悉了沪宁城铁、京沪高铁未来的建设计划。

　　[记者体验]8月1日正式载客运行

　　昨日上午9时，记者乘铁道部考察车辆驶入正在施工中的北京南站，其巨大的椭圆型主题建筑已基本完工，但通往市区的地面、高架道路尚在建设。与记者一同抵达的群众代表——表演艺术家阎肃问：“南站好像还有很多工作要做，8月1日到底能不能完成？”铁道部副总工程师、运输局局长张曙光立即回答：“北京南站主体结构已完工，目前正在进行配套设施的收尾建设，8月1日在此首发的京津城际列车将按原定计划正式载客运行。”

　　历时两年多建设、有“亚洲第一站”之称的新北京南站建成后，将容纳包括京沪高铁、京津城际列车在内的24条到发线，其规模大大超过北京站和北京西站。从南站的平面规划图看，在主体建筑南面，已经为京沪高铁预留了通道。

　　车内设置人性化

　　在北京南站已完工的巨大透光屋顶下，5列CRH3型列车静静停靠在轨道。从外形看，列车的外观和沪杭间开行的D字头列车并无太大区别——均为子弹头流畅外形，但进入车内，可以感受到诸多品质上的提升，体现着人性化。

　　每列京津城铁均挂8节车厢，每节车厢设有宽敞的卫生间。车厢内饰豪华整洁，一等舱为一排四座，二等舱为一排五座。列车座椅犹如飞机经济舱座椅，椅身还可以360度旋转，可以面朝列车运行方向，也可背对列车运行方向，甚至可以在停车时正对车窗。

　　京津城际列车上设有残疾人厕所，空间非常大，马桶旁装有安全防护栏。厕所内还设置了母婴设施，可供母亲给孩子换尿布。而厕所外预留了轮椅固定位置。

　　京津城际铁路上的乘务员、司机都是经过择优考试选拔、严格培训后挑选出的。

　　自京至津只用32分钟

　　上午8时56分，记者所乘列车从北京南站出发，平稳运行32分钟后，于9时28分到达天津站，顺利完成列车的首次载客试运营。

　　在运行过程中，列车几乎没有摇晃，也听不到钢轨接缝处的“咣当”声。记者在车厢内来回走动拍摄照片，相机几乎没有因列车运行而发生抖动。列车动力系统也几乎没有噪音。

　　列车高速运行中乘客没有太多不适的感觉。原来，为了减轻高速带来的心理负担，列车安装了减速玻璃。张曙光介绍说：“减速玻璃改变了光线折射方式，在视觉上乘客会感觉车的运行比实际速度慢很多。”

　　[未来展望]力求车轮、车轴4年左右实现国产化

　　张曙光说：“沪宁城际铁路经过技术优化，速度肯定会比京津城际铁路350公里/小时快。具体快多少，我给你们留一个小悬念！”他同时透露，未来京沪、武广、郑西等高速铁路都将采用京津城际列车的技术。

　　全程120公里的京津城际铁路，列车一等车厢票价不高于70元，二等车厢票价不高于60元。张曙光说：“我们的高速铁路都是通过市场化融资建设的，将来也会按照市场规律定票价。由于沪宁地区消费能力更高，因此该线列车一等车厢会更多，可能还会开发VIP车。”

　　目前，中国高速列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术，均实现了国产化，整车国产化率超过75%。那么，目前还有哪些关键技术没有攻克？

　　张曙光介绍，目前我国尚不能制造的高速列车部件只有三种——车轮、车轴及IDBC芯片。“当列车的时速达到300公里时，高速列车车轮的杂质含量必须严格控制。在钢铁冶炼的时候，就必须要求车轮钢杂质含量极低且分布均匀。由于车轮不过关，曾经导致德国高速列车脱轨，人员伤亡。车轴是空心轴，列车所有的重量都压在车轴上，技术虽然不是特别尖端，但批量生产的时候单件产品质量控制必须非常严格。目前我们正在和马鞍山的生产厂家合作，争取用两年时间生产出200公里/小时级别的车轮，用四年的时间生产出400公里/小时级别的车轮。而铁道部也在和生产炮管的军工企业合作攻关车轴技术，预计任务完成时间和车轮同步。”

　　IDBC芯片将是未来中国高速列车上唯一暂不国产化的元件，“因为这个元件必须要实现很大的产量才能支撑工厂的运转，目前全世界只有日本、欧洲共三家公司生产这种芯片。由于我国高速列车的芯片用量不到此类工厂日常产量的1%，因此是否攻关这项技术，要看我国今后的电子工业发展方向。”来源：新闻晨报