核心技术“中国造”

　　铁道部副总工程师、运输局局长张曙光介绍，对拥有世界高速铁路技术的有关国家和企业，铁道部的相关领导和专家登门拜访、虚心求教。尤其对适合中国条件的德国和日本的技术，引进吸收后，打破二者的技术壁垒，进行集成创新。

　　“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统等9大关键技术及10项主要配套技术。时速350公里动车组的国产化程度已达到75％以上，已经实现了核心技术“中国造”。

　　京津城际列车正式开通运营后，将实行公交化运输，最小行车间隔只有3分钟，京津间全程直达运行时间不足半小时。如果从空中看，仿佛一列列白色铁龙接二连三，快速穿行。如何保证行车安全，张曙光说，安全距离是控制系统的核心。

　　传统的列车速度系统控制是人机结合，而京津城际铁路的列车采用全自动速度控制系统，在运行线路上每一个点的速度都是事先设定好的，司机只能以这个速度运行，不会发生超速现象。

　　尽管规划完善，且设置了两套系统，但高速列车的设计者还是做了最坏的打算－－如果车上电子系统发生故障，将启用故障导向安全模式，车辆会立即停车。

　　列车在高速行驶时，如何保证列车不吸灰尘、旅客不会感觉耳膜不适？设计师把车厢采用差压控制模式的全密封加压，设备会根据车速快慢不断调整车内气压，不会给乘客带来不适。

　　最高时速的“幕后功夫”

　　最高时速达394．3公里的ＣＲＨ3动车组，在牵引系统、制动系统、网络控制等方面技术先进、成熟、可靠，完全拥有自主知识产权，代表了世界高速铁路移动装备制造技术的先进水平。

　　然而，在ＣＲＨ3动车组冲出中国铁路第一速之前，必须进行大量的线路运行试验和各种试验，京津城际铁路线上和北京动车所里，一批技术人员和专家为这一刻不辞劳苦、夜以继日地忙碌着……

　　今年4月11日，首列国产时速350公里ＣＲＨ3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司成功下线后，ＣＲＨ3动车组在京津城际铁路上，进行了历时2个多月的运行试验。通过对ＣＲＨ3动车组技术状态、各项参数和性能的不断优化，ＣＲＨ3动车组优良的牵引和制动性能、可靠的安全稳定性和先进的制造技术水平，得到了充分的实际验证。

　　在试验团队作息时间表上，记者可以看到这样的时间安排：“每天凌晨2：30起床，3：30乘车到达动车库上车，4：05动车组出发到北京西客站，5：05从北京西客站出发，5：55到达北京南站开始试验，19：00试验结束，21：45从北京南站返回，00：20到达北京西站……”

　　ＣＲＨ3动车组每天要试验运行1200多公里。“每一块裙板，每一个螺栓都要仔细检查，对易松动和反复发现问题的部位，不仅当场调整和处理，并且全部记录在案，及时向公司反馈。”转向架和制动系统专家－－唐山轨道客车公司产品研发中心高级工程师张晓军向记者介绍说。

　　运行试验中，铁道科学院的专家们还对ＣＲＨ3动车组进行了受电弓及弓网受流性能试验、动力学性能试验和制动性能试验等大量试验。

　　每天晚上，动车组回库后，张晓军和负责对动车组运行中的制动状态进行监测的制动负责人陈澍军，都主动留下来，配合转向架检查员王世喜对动车组进行例行检查。200米长的动车组，16个转向架，逐一筛查，每个来回最少也要2个小时。

　　与此同时，试验团队还抽出时间对北京铁路局动车组地勤机械师、随车机械师进行专业培训，内容包括动车组技术特征、结构特点、整备注意事项、日常检查项目和故障简单处理等，增强了动车组使用维护人员解决运行中实际问题的能力，为实现安全可靠运行提供了保证。

　　据统计，人类有记录以来的最快“风时速”是1934年在美国华盛顿测到的371．5公里。2008年6月24日，国产“和谐号”ＣＲＨ3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394．3公里的时速，达到世界运营铁路最高速度，超越“风时速”，实现了“陆地飞行”的梦想。