核心技术“中国制造”“幕后功夫”谁能知晓

　　京津城际·建设记录

　　京津城际铁路是高新技术的系统集成，是国家科技实力的集中体现。

　　高新技术的系统集成

　　在耐久性设计技术方面，京津城际铁路以生命周期的理念进行设计，桥梁主体结构使用寿命100年，无砟轨道使用寿命60年，减少了综合维护成本。在路基设计施工技术方面，采用了软土、松软土地区路基设计和施工技术，通过实施沉降变形观测与评估等技术措施，有效控制了工后沉降。在桥梁设计施工技术方面，通过静力、动力检算和模型试验，整孔简支箱梁、大跨特殊桥梁的各项技术指标均能满足时速350公里高速列车安全平稳运行和旅客乘坐舒适性的要求。

　　打破德日技术壁垒

　　据介绍，对拥有世界高速铁路技术的有关国家和企业，铁道部的相关领导和专家登门拜访、虚心求教。尤其对适合中国条件的德国和日本的技术，引进吸收后，打破二者的技术壁垒，进行集成创新。

　　“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统等9大关键技术及10项主要配套技术。时速350公里动车组的国产化程度已达到75%以上，已经实现了核心技术“中国制造”。京津城际列车正式开通运营后，将实行公交化运输，最小行车间隔只有3分钟，京津间全程直达运行时间不足半小时。如果从空中看，仿佛一列列白色铁龙接二连三，快速穿行。

　　最高时速“幕后功夫”

　　在CRH3冲出中国铁路第一速之前，必须进行大量的线路运行试验，京津城际铁路线上和北京动车所里，一批技术人员和专家为这一刻不辞劳苦、夜以继日地忙碌着……

　　在试验团队作息时间表上，记者可以看到这样的时间安排：“每天凌晨2：30起床，3：30乘车到达动车库上车，4：05动车组出发到北京西客站，5：05从北京西客站出发，5：55到达北京南站开始试验，19：00试验结束，21：45从北京南站返回，00：20到达北京西站……”

　　CRH3每天要试验运行1200多公里。“每一块裙板，每一个螺栓都要仔细检查，对易松动和反复发现问题的部位，不仅当场调整和处理，并且全部记录在案，及时向公司反馈。”唐山轨道客车公司产品研发中心高级工程师张晓军介绍说。

　　每天晚上，动车组回库后，技术人员还要对动车组进行例行检查。200米长的动车组，16个转向架，逐一筛查，每个来回最少也要2个小时。与此同时，试验团队还抽出时间对北京铁路局动车组地勤机械师、随车机械师进行专业培训，内容包括动车组技术特征、结构特点、整备注意事项、日常检查项目和故障简单处理等，增强了动车组使用维护人员解决运行中实际问题的能力，为实现安全可靠运行提供了保证。

　　明年底前57列CRH3投入运营

　　京津城际·数字揭秘“中国速度”

　　目前，中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司已批量生产时速达到350公里的CRH3“和谐号”动车组，预计2009年年底之前，将有57列CRH3型动车组陆续下线投入运营。

　　20年以上车体使用寿命

　　据介绍，在引进世界高速动车组成熟技术的基础上，CRH3根据中国铁路客运需求特点，进行了优化设计。根据动力学原理，车体外形呈流线型，降低了动车组的空气阻力和噪音。车体采用轻型铝合金材料焊接而成，使用寿命可达20年以上。

　　130人国际化的“金蓝领”

　　唐车公司培养了一支高素质的焊接技术人才队伍，130名电焊工从层层的严格选拔中脱颖而出，到欧洲进行专业培训，经过9个月刻苦的理论学习与实际训练，最终都拿到了国际焊接资格证书，成为国际化的“金蓝领”，能在全球任何焊接企业胜任工作。

　　0.5毫米控制底架测量精度

　　唐车公司的底架生产线由多台套的底架组成焊接台位、附件台位和底架数控加工中心组成。在底架附件台位上要完成底架附件焊接、调修和交验等工作。底架测量是一个重要的生产环节，25米长的底架测量精度必须控制在0.5毫米。

　　底架总组装工序所用的焊接翻转夹具是唐车公司自行发明、制造的。在这套夹具上主要完成底架前端、地板、边梁的装配和焊接。这个工装可以360度旋转，从而保证了底架所有焊缝都处于平焊位置。底架翻转焊接技术为国内同行业首创，是公司员工自主创新的一项杰作。

　　总成阶段的最后一道工序是落车，在这里还要进行一次称重，以纠正在组装过程中造成的重量分配不均衡。称重设备能够准确地显示出车辆的重心位置和4个支撑点的重量，经调整后可避免列车在高速行驶过程中出现偏载隐患，确保安全运行。

　　最早提议建设高铁的学者之一——南开大学刘秉镰教授

　　独家披露京津城际设想诞生

　　从当初只是一个概念性的研究课题，到如今即将开驶的高速列车，作为最早建议京津之间建设高速铁路的学者之一，南开大学经济与社会发展研究院副院长刘秉镰教授见证着这条铁路从孕育到诞生的全部过程。距离京津城际铁路正式运营还有一天，刘教授向本报独家讲述了京津城际这一课题提出的背景以及它的宏观经济意义。

　　设想：来自“城市群”国际化趋势

　　刘教授称，早在1999年，他们的课题组在讨论如何发展滨海新区，研究区域创新问题时，就提出用经济计划打破行政界限，打造京津城市群的想法，而交通一体化正是打造这个城市群的前提。2002年2月，他参与南开大学“京津经济一体化战略研究与建议”的课题，并向天津市政府提出，在实施京津经济一体化过程中，首先选择交通一体化作为突破口，建设高速铁路开通快速列车，将两市的空间距离缩短到半小时至一小时路程。

　　“从30%到70%，中国的城市化进程进入了快速发展阶段，由相互分割的单核城市变为城市联合体的城市群是城市化进程的必然趋势。”刘教授说。无论在国外还是在国内，通过城市群的形成实现经济一体化都是一种必然的选择。“比如珠江三角洲的广州、深圳、香港，长江三角洲的上海等，都是很鲜明的例子。而北京和天津具有天然的地缘优势，实现京津同城化发展，打造京津城市共同体是未来中国经济发展的重点，而首先实现交通的同城化和一体化就变得至关重要，日本的东京与横滨、荷兰的阿姆斯特丹与海牙，都是通过便利的公路和铁路把两个城市紧紧联系在一起的。”

　　预测一：“都市候鸟群”将大量涌现

　　刘秉镰认为，京津城际特点是将京津城市间的交通变为城市内上下班的通勤交通，最小发车间隔3分钟，30分钟抵达，使人们的出行更便捷，如同在一座城市活动。他预测，伴随着京津城际铁路的，互在两市从业、置业的“都市候鸟群”将大量涌现，两市居民的生产生活空间范围大大拓宽。

　　预测二：间接效益胜于直接回报

　　有关资料显示：作为国家铁路“十一五”路网规划中必不可少的一环，京津城际高铁建设总投资高达133.24亿元，由铁道部、天津市和北京市共同出资建设，预计投资回收期为16年。刘秉镰认为，这条铁路所产生的与经济相关的直接和间接效益远胜于无法具体统计的直接回报。

　　根据区域经济学的测算，一区域内两个城市之间的行程如果在一小时之内，经济活动在这方面便可基本不受限制，上海和浙江之间的杭州湾大桥已经比较成功地证明了这一点。京津城际铁路的建成，将促进整个地区行业结构的调整和消费市场的形成，北京的经济功能可以更多地与天津结合。

　　未来：勾画“一小时城际经济圈”

　　据了解，规划部门还勾画向北把城际铁路通到河北省唐山市的可能性，从而构成京津唐的高等级城际高速铁路，作为环渤海地区城际客运专线的组成部分，北京到唐山不超过一小时。