铁路投融资体制改革的成功尝试

　　2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，确定了政府主导，多元化投资，市场化运作的投融资体制改革总体思路，全面开放了铁路建设、客货运输、运输装备制造、多元经营等四大领域；2006年6月，进一步推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，明确提出大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重。

　　2003～2007年，铁道部与31个省区市签订了加快铁路建设的战略协议，新组建合资铁路公司40余个。地方政府不仅承担征地拆迁的主体责任，而且对铁路建设的权益性投资达4000多亿元，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。京津城际铁路建设就是在这种形势下实施的。

　　京津城际铁路有限责任公司作为项目建设单位，由北京铁路局、北京市基础设施投资有限责任公司、天津市基础设施建设投资集团有限公司、中海石油基地集团有限责任公司分别作为铁道部、北京市、天津市和中国海洋石油总公司的出资者代表共同出资设立，自主经营、自负盈亏、自我还贷、自我发展，对京津城际铁路工程的筹资、建设、经营、管理及债务偿还等全过程负责。

　　自主创新能力大幅度提升的重要标志

　　按照中央关于建设创新型国家的战略部署，铁路部门把原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新紧密结合起来，充分发挥铁道部的主导作用、企业的主体作用、科研院校的骨干和基础作用，走出了一条符合我国国情和路情的铁路自主创新之路。短短几年时间，机车车辆装备现代化取得重大进展，既有线提速技术跻身世界先进行列，高原铁路技术创世界一流水平，重载运输技术达到世界先进水平，通信信号技术和信息化跨上新台阶，安全技术装备水平大幅提升。京津城际铁路就是铁路技术创新成果的集中反映。

　　这一铁路全线铺设了具有世界铁路先进水平的无砟轨道，具有结构稳定、免维修、使用寿命长等特点；全线铺设了无缝钢轨，运用了先进的长钢轨焊接工艺，保证了线路的高平顺性，提高了旅客乘坐的舒适度；采用了GSM-R铁路数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输；应用CTC运输调度指挥系统，对京津城际铁路全线运行的列车进行集中调度、控制；形成了CTCS-3D高速铁路列车运行控制系统，能够满足本线列车最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行控制要求；全线架设满足时速350公里的牵引供电装置，并实现了远程监控；全线站车采用了数字化旅客服务系统；使用拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2型和CRH3型“和谐号”动车组，能够实现时速350公里安全平稳运行，等等。正是这一系列先进技术的应用，使得京津城际铁路成为我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路，也标志着我国高速铁路技术进入世界先进行列。

　　展示了铁路节约环保的优势

　　在各种交通方式中，铁路运输具有运量大、能耗低、占地省、有利环保等比较优势。京津城际铁路充分展示了铁路在节约环保方面的优势。

　　京津城际铁路大量采用“以桥代路”，桥梁长度占到线路总长的87%，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更节省了大量土地。据测算，与路基相比，采用桥梁每公里可节省土地44亩，仅“以桥代路”一项，京津城际铁路就节约土地4590余亩。

　　北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还作了透光处理，充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术，可以实现能源的梯级利用，该系统产生的年发电量，能满足站房49%的用电负荷。北京南站还采用了太阳能光伏发电技术，充分利用了太阳能。“和谐号”CRH2和CRH3型动车组采用流线型车体和轻量化技术，重量比一般铁路客车轻30%以上，降低能耗效果明显。大致测算，CRH3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15千瓦，北京到天津人均耗电7.5度，是陆路运输方式中最节省能源的。

　　京津城际铁路建设同步实施了桥下植被绿化、边坡绿色防护等措施。对全线的桥梁、站房、雨棚、站区等建筑，首次进行了“景观设计”，力求与既有建筑和谐相融。安装了声屏障，有效降低了噪音污染。动车组列车采用电力牵引，没有任何废气排放。列车全部安装真空式集便装置，实现了污物、污水集中收集和垃圾零排放。

　　本世纪前20年是我国发展的重要战略机遇期，也是铁路发展的黄金机遇期。京津城际铁路通车运营，只是中国高速铁路发展的一个开端。目前，我国已经开工建设的客运专线和高速铁路有7000余公里，即将开工建设的有近4000公里，这些客运专线和高速铁路将在未来3～5年内建成投入使用。届时，我国铁路快速客运网将初步形成，与其他铁路项目相配套，发达完善的铁路网将展现在人们面前，铁路“一票难求”、“一车难求”的状况将从根本上得到解决。□(作者为铁道部部长 刘志军）