-本刊记者／吴伟

　　由中国一航和二航合并而成的新中航，无论在其成立目的还是经营思路上，都未显示此次合并的必要性

　　在美国版动画《变形金刚》中，狂派“霸天虎”的外形是飞机，博派“汽车人”的外形自然是汽车，它们都是由一颗 名为“泰伯里恩”的星球出品的。

　　8月的北京，人们默默等待着中国版“泰伯里恩”正式成立的消息，它的名称叫“中国航空工业集团公司”，简称新 中航，由中国第一、第二航空工业集团公司合并而成。

　　历史上曾存在过中航。1993年，航空航天部撤销，分别组建中国航空工业总公司(简称中航)和中国航天工业总 公司。到了1999年，国家为鼓励竞争，将中国航空工业总公司拆分为一航、二航，然而期待中的竞争并未出现，故而再次 合并称为新中航。

　　中国版“泰伯里恩”的未来经营理念是主业生产“霸天虎”，副业搞点“汽车人”。新中航筹备组副组长、二航副总 经理谭瑞松此前公开表态，集团将同步规划航空、汽车两大主业，并于近期在政策、资金等方面向汽车产业倾斜，全力发展汽 车产业。

　　航空企业主搞汽车，这有点令人摸不着头脑。

　　军用“霸天虎”纹丝不动

　　合并后的新中航估计难以在军用机生产方面有太大改变，这与国外(尤其是美国)飞机制造商通过合并，以争夺军机 订单为目的，实质通过竞争提升科技实力的行为形成鲜明对比。

　　1993年，时任美国国防部次长的威廉·J·佩里在一次国防工业主管参加的晚宴上发表演说公开鼓励合并。五角 大楼随即用军备订单为引掀起了军工企业合并的浪潮。这次晚宴被西方军工业称为“最后的晚餐”。

　　随后，美国从上世纪80年代的约50个主要军工供应商，到2002年合并为5个高度集中的跨军种、跨平台的主 承包商，分别是波音·麦道、洛克希德·马丁、诺斯罗普·格鲁门、雷神和通用动力。

　　在2008年上映的真人版《变形金刚》中出现的美国现役主力战机，由洛克希德·马丁公司生产的F—22，就是 在与诺斯罗普·格鲁门公司的YF—23对美国下一代主力战机的设计竞标中胜出的。同样，搭配F—22的低档战机F—3 5是洛克希德·马丁在与波音·麦道的X—32的设计竞标中胜出的。

　　美国军工越来越强大的实力引起了大西洋彼岸的高度关注，西欧军工企业也纷纷进行大规模兼并重组，组建了超级大 集团，欧洲战斗机(EFA)项目就是这一合作的成果。

　　但中国的情况不一样。生产主力轻型战机歼—10的成飞，和生产重型战机歼—11的沈飞本来就是一航下属的两家 企业，类似于原苏联生产轻型米格战机的米高扬和生产重型战机的苏霍伊的那种分工，而主要生产军用固定翼飞机的一航又与 主要生产运输机与直升机的二航之间也没啥竞争关系。

　　故而两航此前的拆分，和今次的合并都不大可能在军机研发生产领域产生竞争或资源整合的实质性效果。

　　民用“霸天虎”先天不足

　　在航空制造产业领域，军用技术转为民用是一件相对容易的事情，一些重要的国外军工产品集成商逐步转化为体系服 务集成商，因此民用航空制造业也深受“最后的晚餐”影响。美国波音和麦道合并而成的波·麦公司，欧洲英、法、德、西四 国的宇航公司合并而成的“空中客车”公司几乎垄断了世界大型民用喷气式客机制造业。

　　中国试图在大型民用航空器制造方面打破这种两家垄断的局面。今年，由包括一航和二航在内的几家大型国企抽调资 源成立了中国商用飞机有限公司(简称商飞)，政府提供巨资用于国产大型客机研发，这可算得上两航合并前的序曲。今后， 商飞将负责大飞机项目的设计、总装、销售和售后业务，而新中航的民机转包制造事业部将承接商飞的转包业务，完成部件加 工制造，主攻制造环节。

　　除方便大飞机项目，合并后的新中航在其他民品制造领域的动向则不甚明朗。

　　二航谭瑞松说，在民机制造方面，目前主要是推销50座级“新舟”系列涡桨支线飞机。

　　但过去的几年里，“新舟60”(MA60)作为其系列唯一投入运营的机型，在国内支线航空市场上的地位可以用 “惨淡”二字形容。

　　“新舟60”的原型机是研制于1958年的原苏联“安—24”运输机，西飞仿制生产的国产化型号被命名为“运 —7”，90年代初，它曾是中国民航的主力机型。后经两次重大改型，被命名为“新舟60”。

　　中国有关政策规定，每进口两架国外支线客机，须采购一架“新舟60”，但国内各航空公司通常对这一政策“哼哼 唧唧以拖为策，努力、认真地拖下去”。在低油价时代，大型、舒适、快速的喷气式客机更能吸引顾客，另一个极为重要的原 因是，即便与国外同类支线客机相比，“新舟”半个世纪前的基础设计严重落后、故障率较高。

　　拖到2002年，武汉航空公司发生一起“新舟60”飞行员没听清英文语音提示，未放起落架导致机腹着地的事故 ，随后国内的该型机在其后的67个月被全部停航，各航空公司可以名正言顺抵制“新舟60”，西飞失去了国内的全部订单 。一时间，国产“新舟60”只能盘旋在其他亚非拉国家的上空。

　　新中航最近在对该型机的推销宣传上大打成本牌。相比国外同类飞机便宜1/3的价格，以及持续的高油价(涡浆比 涡扇发动机相对省油)，终于吸引到国内新近成立的支线航空公司：奥凯航空和英安航空以租购方式引进了几架试运营，另有 少量合同意向。

　　除非中国支线航空企业能大幅度发展，否则“新舟60”在国内的销售前景依旧黯淡。

　　新中航开拓支线航空市场较有希望的，近期估计只有新研制的百座级喷气式客机ARJ21，其首飞时间原本定在今 年3月，但拖到现在也没出现在天上。

　　“汽车人”计划异想天开

　　一航总经理兼新中航筹备组组长林左鸣是“汽车人”计划的坚定推动者，他曾公开提出一个野心勃勃的目标：从20 08年开始，力争以每年30%的速度递增，到2017年实现销售收入1万亿元。汽车将是实现目标的主要动力。

　　然而，新中航在汽车制造领域发迹的可能性很小，它现在甚至连造“大黄蜂(《变形金刚》中博派的一个机器人角色 ，外形为大众公司的甲壳虫)”的实力都不具备。

　　两航的汽车企业通常是集团当年仅靠售卖航空产品不能填饱肚皮时成立的。

　　目前，一航只制造一些产量很小的客车，其汽车产业几乎可以忽略不计。二航集团汽车业务虽涵盖整车和发动机，旗 下包括哈飞、昌河和东安动力，但三家企业除东安动力外，其余两家都是惨淡经营。

　　尤其是昌河汽车近几年研发不足，产品类型单一，成本控制无力。据中航科工数据显示，昌河汽车2007年营业收 入仅为12.45亿元，亏损达5.87亿元，截至今年第一季度，ST昌河仍报亏8911万元。而同期哈飞股份的利润也 仅为186万元。

　　7月中旬，昌河汽车宣布剥离其汽车制造业务，以资产置换方式购入航空机电成品及附件制造业务所涉资产，即属一 航旗下的上海航电100%的股权，属于二航旗下的兰州万里航电100%股权，今后昌河将专营航空电子设备。

　　这意味着哈飞有可能成为新中航的汽车业务领头羊。此前，昌河与哈飞被外界公认在微型车领域的竞争大于合作。

　　但是，以目前哈飞的实力与奇瑞、长安竞争都难以取胜，更别提一汽与上汽。

　　至于新中航管理者是否打算通过引入实力强劲的合作者，或干脆升级汽车产业，现在情况仍不明朗。

　　当前，相关部门对国家汽车产业的规划是保持2至3家有实力的汽车集团，新中航想依靠政策扶持来做大做强汽车业 务的可能性几乎为零。

　　业内人士透露，新中航挂牌时间一推再推与国资委不满其经营思路有一定关系。

　　据称国资委希望航空系向航天系学习，专注于航空系统各相关业务，承担起大型客机和ARJ21支线飞机的研制生 产任务，尽快完成国人“大飞机”梦想，而对其欲做大做强汽车业务的思路则并不完全认可。

　　国际上，既搞飞机又玩汽车的确实有，如日本的三菱、瑞典的萨博、英国的罗尔斯·罗伊斯(劳斯莱斯)，但他们在 飞机制造领域都不算世界顶尖的厂商。新中航作为中国飞机制造领域唯一有资格参与国际竞争的企业，是不是该把“霸天虎” 造好了再说？