技术难题

　　与成本过高相比，技术水平是限制新能源汽车商用更为根本的障碍，因为技术是决定成本的关键因素。

　　就混合动力车而言，虽然国内市场很被看好，但不代表国产车被看好——中国缺乏混合动力车的核心技术是客观存在的事实。我国还没有形成可靠的混合动力零部件供应链，混合动力电机、控制器、电池等关键零部件仍依赖进口。虽然目前一汽、长安、奇瑞、东风汽车等都已经发布了自己的混合动力车，但其节油率普遍徘徊在20％上下，难与国外同行30%以上的水准媲美。

　　在技术水平不高的情况下，仅凭廉价很难打赢混合动力牌，况且在价格上国产车也未必具有明显优势，奇瑞A5混合动力车售价最近降至5.8万元，而本田日前称明年推出的混和动力轿车也才6.16万元。

　　对燃料电池车来说，如果要进一步降低成本，就必须闯过核心技术这一关。“燃料电池里有一层很关键的膜，作用就是把氢气和氧气隔离开，并让氢气脱去电子，让质子通过膜，电子与氧结合成水，但我国生产不出这种膜。”王贺武说，这项技术掌握在欧美和日本公司手里，“这层膜非常贵，对国内研究燃料电池的机构来说，购膜的成本要占到研究经费一半以上。”

　　而纯电动汽车的情况则有所不同。“在汽车领域，我国唯一在世界上领先的技术可以说就是在纯电动客车领域了。”林程说，我国开发纯电动客车技术非常早，这还要追溯到19年前。1989年，现任北京理工大学副校长的孙逢春留德归来，感到中国在传统汽车领域很难有所作为，就提出发展纯电动客车。起先，我国相关技术并不领先。1994年，北京理工大学与美国西屋公司共同研发出我国首台纯电动客车，而核心技术——电驱动系统掌握在美方手里。经过4年攻关，我国才打破了国外的技术垄断。在2004年10月的必比登国际清洁能源汽车挑战赛上，北京理工大学团队研发的纯电动车每公里仅耗电0.66度，而法国、德国等参赛电动车的耗电都是每公里1度多。

　　“奥运用车比121路的示范车性能先进很多。”林程介绍，121路用车采用整车充电方式，充一次电需四五个小时，保证运行220公里，但奥运用车采用了更换电池的方式保障供电，这样客车就可以不间断运转。研究团队还开发出机器人5到8分钟快速更换电池的技术，为此，奥运村中特设了5000平米更换电池的站点。泰国已经表示希望购买中国的纯电动车，日产公司则想引进机器人更换电池的技术。不过，如何提高纯电动车的电池容量仍是中国乃至全世界亟待解决的难题。

　　呼吁政府更多支持

　　奥运是中国展示和发展新能源车的契机，林程认为，今后新能源车能被推广到何种程度，还有赖政府的政策支持力度。

　　“在公交系统推广电动车非常有必要。”林程表示。有人曾做过一项统计：北京市共有2.5万辆公交车，如果全部改用纯电动客车，每年可以节省30多万吨原油，减少排放105万吨的二氧化碳。林程还对记者透露，他作为评审专家之一，正在参与“十城千车”的项目立项——选取十座示范城市，每个城市运行1000辆新能源车。

　　中国的汽车生产厂家也无比迫切地期待国家加大对新能源车的支持力度。今年两会期间，中国南方工业汽车股份有限公司总经理、重庆长安汽车股份有限公司董事长尹家绪便提交了《扶持自主品牌混合动力车实现产业化的提案》，其中提到，国家仍没有出台具体扶持政策引导与推动混合动力车的产业化，而且，由于混合动力车普遍售价偏高，如果没有政府优惠的税收政策和财政资金补贴，消费者很难买账；此外，行业标准、法规的缺失也严重影响了国产混合动力车的发展。尹家绪建议，在国家给予一定补贴、建立行业规则的同时，还要充分发挥政府汽车采购的拉动作用，加大政府部门对混合动力汽车的采购量，形成消费示范效应。

　　谈到政策支持，王贺武想到的却是另外一个方面。“现在中国的电动自行车、摩托车发展得很快，但电动汽车发展很慢，就可以想到，也许我们可以开发出一种电动自行车、摩托车的升级版本，一种很小的轿车，就坐两三个人，清华去年就和企业联合生产出了这款车。但现在的政策是不允许这种小车上路的。”王贺武认为，这种类似于“塔塔NANO”的迷你电动车完全有存在的必要，因此政府需要对此开展研究，而不应不加考虑地将其“一棒子打死”。

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