作者：韩雪

　　已服务于山东航空股份有限公司十多个年头的资深飞行员赵潇，第四次走进了青岛市城阳区人民法院的民一厅办公室，老赵此行本希望得到何时开庭的具体答复，可是接待他的刘法官依旧告诉他，回去等通知吧。而这种漫无目标的等待和在民航飞行一样，让人身心俱疲。

　　今年已经46岁的赵机长，1996年从部队复员后来到山航。十年前为了避免继续两地分居，妻子从家乡辞职陪他落户青岛，如今女儿面临高考，他却在2007年4月毅然向山航提出辞职。随后，代机长与另外五位山航飞行员向青岛劳动争议仲裁委员会申请仲裁、解除劳动合同，但拖至半年后才得到裁决，赔偿金额高达三千多万。其中的张涛机长，因被仲裁机关裁决赔偿山航740万，成为目前为止整个民航辞职飞行员中身价最高的“标王”。

　　辞职事件在民航界早已不是新闻。

　　以一年为单位，飞行员 “辞职门”和航空公司“天价索赔”就几度上演：2007年5月，东航云南分公司郑志宏辞职，遭遇1257万天价索赔；6月25日，法院判决中原航空公司原高姓飞行员赔偿公司203万；12月，山东航空公司12名飞行员辞职；2008年1月，山东航空又有4名飞行员辞职，被公司索赔2480万；飞行员流失最严重的东航西北分公司(原西北航空公司)内，70多名飞行员中有近七成的人提出过辞职或流动申请，正在辞职或已辞职人数为总人数的三成多。

　　身处这场愈演愈烈的“辞职门”和“天价索赔”漩涡的飞行员，被赋予“转轨牺牲品”之名。

　　民航八年，休息时间未过十天

　　“我们也是普通人，我们也需要减压和生命安全的保障，流动和辞职是维护自身权益的不得已之法了。”据记者了解，超过90%的民航飞行员手头没有自己签署的劳动合同，辞职后要靠律师向法院发函申请调取证据才能从航空公司拿到劳动合同文本。“我们一签就是99年的生死合同，谁还能活到签第二个？有合同也不按条款执行，国家法律没有行业规则大，合同在手有什么用？”东航西安分公司要求辞职的飞行员王锋表示。

　　国内代理航空纠纷案件最多的航空法专家之一、北京市蓝鹏律师事务所张起淮律师证实了这一点。张律师总结出目前国内飞行员辞职的十大原因，主要集中在超时飞行、无年假、疗养缩水、工资、工资发放时间、工资标准、安全奖发放、社会保险的交纳、企业文化和工会制度。其中，超时飞行首当其冲。

　　为保障航空运输的公共安全，相关法律和行业规章都对飞行安全问题制定了严格甚至是苛刻的约束条件。原民航总局飞行标准司制定的《民用航空人员值勤限制飞行时间限制和休息要求》中规定，连续7日飞行后必须安排一个至少连续48小时的休息期。在《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR—121，以下简称“121部”)中，更详细规定了每次值勤期的飞行时限和休息时限。

　　然而，山航飞行员张涛的飞行记录上却显示：2006年连续飞行27天，没满足48小时休息；2007年连续14天；今年辞职前最近一次连续飞行了9天。

　　按照民航规定，飞行员年飞行时数不得超过1000小时。单次2人制飞行不能超过8小时。很多航空公司为了降低成本，为飞行员安排出这样的飞行任务：正常飞要8个半小时甚至更长的航班，在飞行计划中则写明飞行时间为7小时55分。有些公司甚至将月飞行170～180小时的记录当成榜样来向飞行员进行宣传教育。

　　钢计划，铁安排。一旦飞行计划下达了，就绝不能质疑和违反，否则轻者罚款，重者被公司记过停飞。

　　长年高空工作，飞行员的健康都受到一定的影响。他们在驾驶舱中所遭受的紫外线辐射是座舱中乘客的27倍，飞行中一直开启的雷达辐射也很严重。“航空公司都要求飞行员尽可能地高飞，因为在一定高度上既省油又提高速度、节约航材。但这样对人的身体损害也相对比较大。”三亚疗养院的一名航医说。高空环境导致飞行员患上耳膜内陷、耳聋、脱发、失眠、抑郁、腰肌劳损、肠粘连等疾病的机率远高于其他人。四川电力航空疗养院疗养部的杜先生在接受采访时称，每一个来疗养的飞行员都有疲劳过度的现象。原空军歼击机飞行员、获得过二等功的邹庆生回忆说：“部队年飞行时数为民航的1/10，还要在专门疗养院进行25～30天的疗养，经过严格的入院体检、矫治疾病、放松心情、出院结论等环节，才能继续飞行。然而我到民航的八年时间里，休息时间就没有超过十天。”

　　《中国民用航空卫生工作规则》中明确规定，空勤人员健康疗养通常每年一次，每次25～30天，并且康复疗养通常在民航疗养院进行。然而，各航空公司的内部规章都完全走了样。例如，《海南航空股份有限公司空勤人员疗养规定》中写着，健康疗养只能申请20天、且要分开进行。更有的航空公司为了节省成本，将飞行员的康复疗养安排在公司所属的酒店等地，或者串通航医作假，没经过疗养就直接盖章应付主管部门每年的检查，对飞行员则声称：“不去也行，有足额发票就能报销。”

　　飞行安全奖分期发放

　　飞行员的高工资、高福利，也并非外面传说的那般高。

　　正在酝酿辞职的海航飞行员李岳气愤地表示：“公司总是晚15到20天才将工资打到我们的卡上，这不也是拖欠工资么？另外，养老、失业、医疗等各项社会保险总是拖欠或者少交，住房公积金更是从没按照标准足额缴纳过。”

　　已经与海航走到诉讼程序的飞行员曲良琦，算了一笔账。按照海航内部的《海南航空股份有限公司飞行员安全奖统计细则》的规定，飞安全奖要分成两部分发放，其中的30%当年发放，剩余的70%要在计提期满(一般是退休)后分10年发放。所以，从2000年至今，他只拿到约5万的安全奖，剩余的17万元杳无音信。

　　“安全奖是当年工资的重要组成部分，为什么要分期发放？”作为代理人的张起淮律师说，“飞行员的平均职业寿命是60岁，平均寿命却是65岁，这种长年处于高危之下的精神压力是外界无法想象的。计提后再10年，他们还能不能等到？公司甚至规定，如果单方对公司不忠就取消安全奖，这是生命和汗水换来的奖励，公司凭什么剥夺？”

　　与此同时，飞行员们还备受“家庭事业两不容”的困扰：公司承诺的户口得不到解决，亲属复员转业造成两地、甚至三地分居，超时飞行有家常年不归，不能照顾父母儿女等等。

　　“辞流”难自控

　　在绝大多数飞行员辞职的诉讼案件中，都可以听到这样的说法：“曾多次或通过多个途径向公司反映情况，但最终均无结果。辞职已是最后选择了。”

　　但辞职对飞行员来说，意味着职业生涯的“倒退”。飞行员的工资标准是和飞行等级(见习副驾驶——一、二、三级副驾驶——机长——A类飞行教员—B类模拟机教员——C类本场教员)直接挂钩的，其效力仅限于供职公司内部，且晋升也有着飞行小时数的要求。从副驾驶转为机长要在空中飞满1500个小时。换言之，一名经验丰富的飞行本场教员，离开供职的单位后，在新公司都要从基层的副驾驶做起，飞满1500小时才可能升为机长。回到C类教员至少要五年时间。

　　因此，无论是申请流动还是提交辞职报告，对大多数30多岁才从部队转业、已在本公司服务近10年的飞行员，从零开始并不容易。

　　飞行员离开现供职航空公司的方法，理论上来说有两个：申请流动或者辞职。《宪法》、《劳动法》都规定，劳动者有自主选择就业和辞职的权利。在民航领域，飞行员流动最主要的法律依据为2004年原民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室联合下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》(以下简称五部委规章)，意见明确规定：在职飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续实现流动。

　　今年三四月，《民航华北地区飞行人员流动协调管理实施细则》和《民航华东地区飞行人员流动管理办法》先后出台，华北地区规定“飞行人员的流出比例在本单位飞行人员总数的5%以上的应报管理局备案”，华东局更直接规定“飞行人员每年的流出比例控制在本单位飞行人员总数的1%以内”。

　　这个内部流动制度设计原是希望缓解辞职潮，但由于数额限制，一些飞行员还是选择了辞职离开。

　　超时飞行

　　据飞行员反映，现在中国大多数的民航公司并不缺飞行员，缺的是真正进入一线飞行的运力，这也是造成普通飞行员超时飞行的重要原因。

　　“山航说飞行员紧缺，我不相信。原来超时飞行的时候说人少，现在我们十几个飞行员停飞辞职了，还有人在帮国航飞。这就足以证明不是人少，而是很多运力原来根本就不上一线。”机长任全说。

　　普通飞行员每月要完成80～100小时的飞行计划，但飞行大队或飞行部的领导因为要兼顾行政工作，每月要少飞一定的时间。由于飞行员的工资主要来源就是飞行小时费，所以业内规定，对这些兼具行政身份的飞行员，按整个飞行部的平均飞行时数给予补贴，也就是说从飞行部小时费总额里扣除。

　　这样，这些兼具行政身份的飞行员，每月只飞30～60小时，同时拿着公司给予的至少50小时的补贴，领取超过120小时的飞行小时费。有些飞行领导甚至将计算时间长、容易延误的航线都安排在自己的飞行计划中，再尽其所能地安排小时费高的模拟机训练或可以直接拿现金避税的本场带学员飞行。但要完成整体的飞行任务，一般飞行员们只能面临超时飞行问题，从而造成了资源紧缺的表象。

　　同时，由于国内很多中小航空公司都机型不统一，737、747、767、A319、A330、Do328Jet 、ERJ、CRJ、大蓬车等多种机型的组合，不仅造成人员改装频繁，同时机务培训、航材备件等成本都在上升。一位航空公司的管理人员向记者透露，由于机型五花八门，各种成本较高，所以一架飞机就算有85%的上座率，也要每天飞15个小时才能保本。只有多飞才能赚钱，飞行员的飞行计划当然要安排的“比较密集”。