守法必然亏损

　　为说明情况，李杰峰以自己的车为例给记者算了一笔账。

　　这是一辆东风牌前双后单三轴车，核载8吨，按常走的四川夹江至云南昆明一线算，行程1000公里左右。据李杰峰“随车记账本”上的记载，平均下来，每个单程加油、过路费、工资交保险等费总计支出29291元,其中罚款数额“得看运气”。

　　当地运价单程约为300元／吨(夹江至昆明运价约为240元／吨，昆明至夹江运价约为360元／吨)，往返一趟约7天，每月总收入约为300元／吨×8吨×8(每月4趟，8个单程)＝19200元。

　　如果按现有运价守法经营，车主每月直接亏损10091元。账面上，罚款数额只占亏损的十分之一，运价过低是直接原因。但在李杰峰看来，如果执法人员能够避免“人情”执法，使所有车辆的违法成本远高于超载运输收入，自然也就没有恶性竞争，运价就上来了。

　　“今年油价涨了几次，运费都没怎么提高，我们压力越来越大。”李杰峰皱着眉头说，“我借钱买的车，要是这样下去，肯定要亏‘血本’，还怎么还债？”

　　谁是公路的敌人

　　2004年，由交通部、公安部、发改委等七部委联合组织的车辆超限超载治理工作在全国展开，是近年来规模最大的全国统一“治超”行动。当时，一些只顾自己赚钱的司机被媒体描述成为公路的敌人。

　　随后，各地区都根据相关法律法规制定了细则。各省的细则都包括一条：对超限超载车辆的处罚，只能由一个部门执行。对同一车辆的同一超限超载行为，已被交通、公安部门中任何一个部门处罚的，不得重复处罚。

　　但一些司机反映，各地的交警、交通局的运管、公路局的路政等“大盖帽”们相继上了公路，开始执法。但有些执法者的心思不是帮助国家治超，而是罚款，“交了钱，你还是可以继续‘超’，而‘治超’不过是一个最新的罚款名目。”一位大货车司机在接受采访时说，这才是“公路的敌人”。

　　司法部研究室副研究员刘武俊说，执法部门的执法权和轻易而丰厚的的利润催生了“执法产业化”，而畸变的“执法经济”成为少数执法人员和少数部门的新“经济增长点”。

　　“治超”者一度只罚款而不卸载，而被罚款的司机为挽回罚款成本，选择更多超载。“治超”者又据此向国家索要更多经费、编制和更大的罚款权力来“治超”，进而加剧“三乱”问题——乱设卡、乱收费、乱罚款。

　　有经历过“违法”货运的人感慨：司机的生存与执法者治超，形成了一个巨大的怪圈。一方面是司机为了生存而违法超载；一方面是国家加大对超载超限的治理力度，增添了执法人员和各种处罚措施，结果却变成司机为了应付越来越多的上路执法人员、为摊薄成本而不断地超载超限。