基于观察分析并参照国外经验，笔者认为有条件放松BRT专道管制，在历山路上允许高乘率车辆与BRT共道行驶，无损发展BRT初衷。

　　BRT专道不妨容纳高乘率车辆

　　BRT2号线开通后，历山路沿线行人攀越护栏、信号灯缺乏、乱占专道等问题不少。其中信号灯缺乏等问题一经报道，有关部门马上行动“立竿见影”，唯乱占专用道现象一时挥之不去。基于观察分析并参照国外经验，笔者认为有条件放松BRT专道管制，在历山路上允许高乘率车辆与BRT共道行驶，无损发展BRT初衷。

　　据有关报道推测，BRT2号线“一路畅通”速度约300米/分钟，平均5分多钟一班。5分钟一班的平均车距1500米，3分钟一班平均车距900米。

　　历山路全长4.75公里，有6个BRT运行区间，平均间距约790米；沿途信号灯不少于17处，平均间距约296米。正常行驶时，两车间距即使只有900米至少也要隔两个信号灯、一站多距离。

　　2号线开通后，笔者每天上下班经过山师路口时南北望去均常见BRT专道“撂荒”现象，如此路段和信号资源闲置对那些在一个路口等1-2个甚至更多绿灯才能通过的普通车辆来说未免奢侈。插空驶上BRT专道就能躲掉无奈的等待，难怪非BRT车辆抢占BRT专道现象禁而难止。

　　美国很多封闭式BRT项目脱胎于一种既对公交车又对拼车一族开放的道路中间高乘率车辆（HOV）专道。

　　HOV专道的中国版是各地近年开始实施的道路右侧公交专道，目前济南公交专道“规模在全国也是在较高水平上，利用情况也相对较好”。济南城市空间特征、人口密度、人均道路面积、居民出行特点等与美国城市不尽相同，普通公交专道管制太松会使其形同虚设。尽管如此，目前有通行证的不少于19座客运车辆可在专道内行驶仍体现了交管、市政部门的务实态度，BRT2号线在经十路上开放式运行也体现了这种精神。

　　何谓高乘率车辆需要因地制宜进行考量。无论什么车，只要满员肯定就是高乘坐率。单位班车、面包车甚至车内达3人的轿车也应属此列。倘能放松管制，时段上也可有所调整，比如高峰时期允许单位班车、面包车走BRT专道；非高峰和非工作日，允许车内达3人的轿车进道行驶。“高乘率”的杠杆也能引导人们“拼车”，提高车辆乘坐率，减轻其他行车道压力。

　　有条件放松管制并辅以“严刑峻法”，被罚者也会心服口服。相信只要措施得当、网络完备、设站合理、调度有方，BRT完全可以赢得更多乘客，与其他车辆和谐相处，达到畅行、降耗、减排的目的。