千日奋战 强力推进“两个加快”——四川通江达海之路（下）

　　本报记者 李秋怡

　　5.7％，这是目前四川水运货物周转量占全省综合交通运输货物周转量的比重。而同一指标，重庆为66%，江苏为71%。

　　目前，长江的内河运输量已超过密西西比河，跃居世界第一。“在新一轮水运高速发展的黄金时期，我们滞后了”，17日，省交通厅航务局运输处处长林彩在接受记者采访时说，“通过资源再审视，我们强烈感到，四川沉睡的水运资源必须尽快醒来。”

　　运力只实现了1/10

　　一件事，让泸州市有关部门和省航务部门很头痛。

　　泸州港码头上，某企业450米长的原油码头，占据了泸州港原规划最适宜建大吨位、集装箱码头的优良岸线，并导致1000余米的深水岸线无法利用。而该规划段岸线，可供建设3000吨级泊位4个，形成68万标箱吞吐能力。

　　“深水浅用、乱占乱用岸线，导致稀缺优良岸线资源被浪费。”四川省港航公司规划发展部陈俊认为，类似情况在其他长江川境段都不同程度地存在。

　　除了岸线资源浪费，航道利用也不够。调研表明，长江川境段经合理开发和充分利用后，航道通过能力可达1.2亿吨，港口吞吐能力可达1.5亿吨。但是，2007年长江川境段运量仅1106万吨，泸州港、宜宾港港口吞吐量仅2156万吨，换言之，只分别实现了1/10、1/7的能力。

　　好在，重庆至泸州的三级航道整治已完成，泸州至宜宾的航道整治也接近尾声。随着上游金沙江和大渡河的水电建设，枯水期流量将大增，长江川境段三级航道将具备提升为二级航道的条件。

　　现实差距有多大，成长空间就有多大。省交通厅大规模水运资源调查取得的成绩和大型港口规划，再配合航道整治，一个全新的四川水运格局呼之欲出。

　　泸宜乐撬动长江

　　港口群的崛起，将共同撬动长江上游的四川经济版图。

　　建于1997年的泸州港国际集装箱多用途码头目前是四川的“唯一”，也是长江最上游的第一个集装箱码头。目前泸州正全力加快二期工程建设和三期前期工作，明年二期工程建成后，泸州港集装箱年吞吐能力将达50万标箱。

　　宜宾则拥有更多可开发空间。按初步规划，宜宾港将依托长江、金沙江两条水运主通道，建设以志诚大型港口综合作业区为中心，以豆坝、小岸坝、安阜、罗龙、阳春坝5个重大型专用码头为支撑，20余个区域性客货码头为补充的内河枢纽港体系。宜宾市更提出，在2015年前要陆续投资980亿元，把宜宾建设成为川滇黔接合部交通枢纽。

　　重装产业是四川优势产业。从重装基地德阳到乐山，专门修建了大件运输公路，也成就了岷江作为我省唯一大件运输通道的地位。为进一步解决重大装备运输难问题，专家们也在为重装企业沿长江建厂、解决运输难题而调研选址。“如果岷江渠化整治搞上去，乐山港将成为成都经济区的出海港口。”林彩说。

　　放大地方经济效应

　　港口不仅是沿江城市发展的极核，其对“腹地”经济更有放大效应。

　　省交通厅航务局局长贺晓春介绍，一个集装箱码头所产生的价值，只有8%留在码头和航运公司，92%体现在带动区域经济发展，其中对相关产业的带动为1：5，对就业的带动为1：9，四川将科学规划、合理利用、有效保护宝贵的港口岸线资源及后方陆域，尽力弥补航道水深不足的劣势，推动临港经济的发展。

　　泸宜乐三地都已意识到临港经济的重要性。他们将抱团发展，发挥集聚效应和整体优势，催生临港工业、港口物流业，寄望成为四川经济新的增长极。年底前，三地都将把规划报告给省政府。

　　成都率先试水，10日，与泸州市签署了两市港口物流发展战略合作框架协议，实现泸州港与成都的“无缝”对接。“有公路有铁路的成都交通枢纽先天不足就是缺水路，揽泸州港入怀正好弥补了这一缺憾。”陈俊说。

　　四川向东，通江达海。