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物流业:在风雨飘摇中寻找希望
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曾几何时，福布斯评选中国最适合发展物流业的城市排名，东莞排在了全国第九，排在第十的是深圳。业内人士分析，在东莞做物流最明显的优势，就是十分贴近终端客户，工厂巨大的货物流动和仓库存量都为货代、运输和仓储等物流增值业务提供了很大的空间。然而，由于各种因素的制约，东莞物流业尚不能完全适应经济发展的需求。
2008年是世界经济风云变幻的一年，世界经济正在经历一场真正的减速，次贷危机就像烈性的毒药，它所引发的“骨牌效应”甚至将经济衰退的信号传播到全球的每个行业。经济一萧条，各个行业的需求量随即减少，这也意味着进出口贸易量随之减少，国际海运、航运进入到最动荡的时期。
▲现状篇？
现状一
正规物流公司不足一成
据悉，东莞物流企业在工商部门登记注册的正规物流公司却仅有1800多家，仅占总数的十分之一。东莞物流业绝大部分是以传统的运输服务为主，竞争非常激烈。
东莞大多数企业只做加工，物流量非常大。但在配送这个环节，很多工厂和企业往往会选择私人的小公司，成千上万的个体户几个人弄个小办公室就接生意了，更谈不上经过正规的注册登记了。他们加入到这个行业，由于低成本运作，往往价格也比较低，对正规的物流公司明显造成很大的冲击。
在南城华博物流中心，一位来自浙江的方老板告诉记者，在城区的状况相对好些，而在各镇区，散布着大量没有执照的物流公司。他们就是业内常说的“游击队”。这些大大小小的“游击队”公司租一个简单的办公室，安一部电话，自己家里亲戚两三人，到处派名片跑业务。“他们往往还向客户承诺价格比我们低三四成，在价格上往往很有竞争力。因为成本小，风险不大，一旦遇到困难，他们随时可能开溜，去年就有几家携款逃了的，而今年年初又听说有一两家卷款逃了。工商管理部门都拿这些人没办法。这部分企业在一定程度上影响了东莞物流业的发展。”
东莞市物流行业协会秘书长徐新华认为，东莞本土物流企业的管理模式落后，管理水平相对广州、深圳的企业，还存在很大的差距。东莞外资企业比较多，很多公司因为签了长单，或者出于对原有合作物流公司的信任，延续跟原来的物流公司合作，导致很多在莞企业选择将物流这一块外包给了香港或者广深的物流公司，而东莞的企业就从事一些相对低端的仓储、运输等业务，附加值比较低。正因为低附加值，管理落后，东莞本土的物流企业无法承受大风大浪。
现状二
东莞物流园区看上去很美
当年，东莞政府本着“形成示范效应，以点带面，推动全市现代物流业发展”的指导思想，重点规划建设常平大京九、虎门港和松山湖三大物流园区，通过对三大物流园区的功能定位、规划布局以及招商进园等指导工作，试图通过行政规划，全面带动和提升东莞物流业的发展。
东莞三大物流园区物流集成化不足。东莞理工学院物流专业教师王兴认为，物流园区应该是在一个国家和地区的第三方物流产业发展到一定的水平后，对各种物流资源的集成化。虽然我国当前的物流需求量相当巨大，但是由于计划经济的体制和“重生产、轻流通”思想的影响，导致我国的第三方物流发展水平仍然很低。在东莞，当前阶段对于物流园区的需求是足够建立物流园区的，然而东莞却没有将资源更好地整合，松山、虎门港的作用没有发挥出来，而大京九的优势也并没有整合好。
只注重园区内部建设，缺乏外部统一规划。物流园区的规划和建设是一项巨大的系统工程，既需要当地经济、交通运输、城市规划、工商、贸易等主管部门的相互配合，也需要注重同市场供应、客户需求和其他物流园区的衔接。我国的物流园区建设有一个误区，就是一味求“大”，只注重内部建设，而忽视了供应商和客户对物流市场的需求与接受程度，并且各地在物流园区的规划中各自为政，只考虑对其自身的资源的利用，彼此间缺乏协调，忽视了对大范围内的资源整合。
发展速度慢，无法对区域经济产生辐射效应。从对当前在建的物流园区来看，大部分物流园区前期投入较大，但是建设速度较慢，即使部分已经建成开始运作的物流园区，也并未产生先前规划中的经济效应。从国外的物流园区建设的经验来看，一个好的园区项目应该对区域经济产生良好的集聚和辐射效应的，但是中国目前大部分物流园区尚远未具备此功能。
现状三
一年内或倒闭三至五成物流公司
记者来到东莞老牌的物流中心———龙骏物流中心，管理处的负责人告诉记者，今年因为经营困难而不得不关门并已经搬离了龙骏物流中心的，有大大小小十几家物流公司，占到整个中心的十分之一多。
而在南城华博物流中心，在一家专门做货代的小公司，记者看到，五六个工人正在店面打着扑克，而队长杨先生告诉记者，他们已经有很长时间没什么生意了。
“今年面临问题最大的物流公司，就是专门做货代的，以及跑国内外专线的物流公司。许多货代公司因为今年各方的需求锐减而完全没生意做，而那些做中外专线的，也受到很大的冲击。”嘉里大通物流东莞分公司的负责人告诉记者，据他估计，东莞的物流业在目前这个状况下，需要经过一年多时间的洗牌，到时候，撑得住的企业就会度过危机，更好地发展下去，而撑不下去的将会占到三至五成，这部分会在市场竞争中被淘汰。
▲困境篇？
困境一
企业规模小理念跟不上
正如前文所提到的，东莞小规模的物流公司达到上万家之多，小公司过多，导致了物流业整体的水平上不去。
东莞理工学院城市学院物流管理专业的教师王兴告诉记者，东莞的物流企业以本地民营物流企业为主，企业平均职工人数、平均资产总额、平均主营业务收入等反映企业规模的指标值均低于广州、佛山、惠州等珠三角城市。大部分企业仍然保持着“重生产、轻流通”的观念，不注重加大投资，扩大企业规模，缺乏做大做强的决心和能力。
困境二
体制和观念约束第三方物流
东莞市的个体工商户、私营企业和外资企业有数十万户，物流需求相当巨大，然而其中大部分需求被内部消化，没有释放到第三方物流市场，导致第三方物流市场竞争激烈。究其原因，在于大部分企业自行提供运输、采购、仓储等服务，同时由于东莞的第三方物流尚未形成规模，缺乏足够的吸引力，导致第三方物流市场动力不足，发展缓慢。
困境三
本地物流企业分化严重
东莞目前已有的物流企业可以分为三大类:第一类是国外大型物流企业，如UPS等，他们能够提供高水平的国际物流服务，东莞的一些外资企业纷纷选择与其合作；第二类是东莞本土的物流企业，一般以廉价的土地或者低成本的人工操作为支撑，以提供运输、仓储等服务为主，企业规模较小，经营管理水平较低，服务质量有待进一步提高；第三类是货代企业，东莞市的工业以外向型经济为主，“三来一补”企业众多，工业企业生产所需的原材料和产成品的供销“两头在外”，因此，东莞市有数千家货代企业提供租箱、租船、报关等服务，货代企业运作成本低，管理难度较大，公司之间恶性竞争严重，人员流动频繁。
困境四
物流功能简单技术落后
东莞物流行业协会的秘书长徐新华坦言，近几年来，东莞的物流服务水平较之前几年，并没有大的进步。而目前东莞市物流企业的服务内容仍然停留在传统的运输、仓储等层面，服务档次和水平较低，只能接一些零星的生意，无法提供整体物流方案设计和全程跟踪反馈等高层次物流增值服务。大多数物流企业在物流设施设备上投入不足，不注重技术改造和物流设备升级，现代物流技术应用缓慢。
困境五
从业人员素质普遍偏低
王兴告诉记者，物流业需要三种层次的人，一是基层操作人员，如包装、理货、分拣等，这一层面的人力资源相对充足，也比较好补充，普通工人经过简单培训即可胜任；二是中层管理人员，如采购经理、仓储经理等，目前已经有了一批经验丰富的人在从事这些职业，但是专业性的人才仍然不够；三是高级物流总监，这类人才对于推动物流业的发展至为关键，而这类人才也最为欠缺。而在东莞，绝大多数的从业人员，只是最基层的操作人员。
困境六
物流资源未能整合好
“东莞有这么好的产业优势，却未能将产业优势发挥到物流上来。”王兴教授称，东莞有很多特色的优势产业，如虎门的服装、大朗的毛织，以及电子信息产业等，但是并没有针对具体的产业来做出好的物流规划，也并没有专门的物流公司针对这些产业做专门的物流业务，这样明显浪费了东莞的产业优势。
“如果有针对性地更好地利用东莞的产业优势，将资源好好整合，东莞的物流还有很大的潜力。”
困境七
成本压力影响本地企业竞争力
东莞物流界人士称，外地车干东莞的活，赚东莞的钱，轧东莞的路，却没有在东莞交税费。他们营运成本低，大打价格战、游击战，弄得本地物流公司不战而败。许多本地的物流公司无奈之下，去上外地牌照。
“我们很多企业都处在亏损或接近亏损状态，每年都有一批正规的物流企业关门，现在是水深火热。”东莞市物流协会认为，养路费高、大货车限时进入市中心等因素，使得东莞物流业的处境雪上加霜。无奈之下，他们起草了两份建议书上呈东莞市相关部门。但记者从相关渠道获悉，由于东莞没有立法权，相关建议还有待商议。
本版撰文本报记者王慧慧
本版摄影本报记者何建文
▲案例篇？
【案例一】
老张和他玩不转的“物流经”
南城区石鼓龙骏物流货运中心依旧繁忙，车水马龙的情景很难让人相信还会有门面关门歇业，里面百余家大大小小的物流公司和货运部门前，搬运工们正在不紧不慢地往货车上装卸货物。
“做物流地缘因素很重要，不适应的就搬走了，今年有十几家了吧，正常的血液循环。”该中心管理处相关负责人说。
与这位中心管理处负责人所说的“不适应的就搬走了”不同的是，在物流业干了18年、对物流业感情甚笃的老张，是被市场无情地洗牌出场的。
繁华背后又酝酿着怎样难言的苦楚?降价不惜保本经营的身后，又有多少物流公司面临着和老张相同的境遇?
公司没开几年就倒了
干了18年物流的老张，之前一直给别人打工，直至做到分销经理，因为老板生意不好，才开始自谋出路，办起了物流公司。
“选的时机并不好，要是在2004年以前，搞货运部干物流，肯定能赚到不小一笔，现在往里面跳，无异于飞蛾扑火。”老张感慨地说。
东莞理工学院城市学院管理系教师王兴分析，东莞诸多物流公司，真正能称得上现代意义上的物流企业的屈指可数；剩下的就是些单纯的运输公司或者仓储公司，且车辆与仓储面积并不是特别大；另外的大多数不过是配货站。
老张的货运部自然是非现代物流公司的那一类，尽管如此，他还是对自己的行业很有感情，“现在市场不太好，我手头还剩下一些资金，准备再找找找别的路子，看有没有办法，重头再来。”
制造业遇困“釜底抽薪”
不少业内人士坦言，目前遇到较大困难的，其实还是中小物流企业。老张的这家小型物流公司，在新劳动合同法出台之前，普通员工一个月的工资大概在1300元左右，但随着新法的问世，加上社保等花费，每个普通员工的支出需要2000元；油价上涨之后，一辆车一个月的油费从过去的1200元上涨到2000元；再加上水电费、纸张以及各种生活办公物品费用上升之后，企业的运营成本比去年上涨了一半。
不过，这还算不了什么。最为致命的是，为物流业提供“粮食”的东莞制造业面临着巨大的困境，这对物流企业来说无异于“釜底抽薪”。东莞市华美永道国际货运代理有限公司的有关工作人员表示，本地制造业发展遇到的一些困难，给整条产业链都带来了负面影响。
同行们还在苦苦支撑
当下，老张已无计可施。尽管困难重重，但更多的企业还是选择了坚守。华美永道的工作人员对记者说，他九成左右的业内朋友都在苦撑，“原来做海外线的现在转向做内线，做内线的则想尽办法拓展海外客户，大家都不容易。”
老张表示，这些“招”他都试过了，可还是抵不过市场的蚕食和外资巨头们降价的压力，“把以前走航空的货物改成了走陆路以降低成本，即使是这样，还是垮了。”
“这行门槛太低，以前是很好做，现在通过市场经济的调配作用来实现‘优胜劣汰’，大多数从业者都会遇到和老张相似的挑战。”相关人士坦言。
对于现状，行业人士和研究人士表示:“现在不过是物流业的秋天，冬天还没到来。”
【案例二】
东莞世通:十年实现三级跳
作为东莞市物流行业协会副会长单位的东莞市世通国际快件监管中心有限公司，在不到十年时间里，从一家小物流公司迅速发展成为业内“言必称之”的龙头企业，世通是如何做到的?
随着东莞市制造产业参与国际分工的加快，国际货运量快速增长，企业对产品全球化范围内的仓储、分拨、配送等物流需求提出了更高的要求，世通又将如何面对市场和政策两方面的挑战?
面对“秋冬交至”的市场环境，世通又该如何应对?
接受快递铁块的考验
上世纪90年代是东莞制造业腾飞的一个重要时期，来莞投资建厂的港商纷至沓来，随后林立的工厂为货物的运输孕育了商机，快件的传递显得十分必要，沟通的不仅是信息，同时还有内地与香港的情感。
“老常平人都知道，香港那边来的快件，每周都会在一些固定时间，送到(常平)荔香楼酒店那里。”世通国际快件监管中心董事总经理周柱桃回忆说，由于当时两地通关十分不便，一些想要往内地发快件的香港人，都会把快件交给“直通车”的司机，让他们带到指定地点，“有专人会在指定地点接收，再转发给收件人，收取一些服务费。”
这样一来，直通车就成了当时物流的雏形。“不过缺点也显而易见，没有保障，重要的快件没有办法让人代转。”周柱桃表示，如果走邮政，时间又会拖得比较长，香港那边的快件公司又没有相关的资质，市场潜力蓄势待发。当时，正在做快件小生意的世通在寻找机会。
香港回归之后，一些想要从事快件业的物流公司便试图从海关方面获得支持，“人家也要看你的通关能力到底怎么样?”周柱桃说:“香港那边有一个客户，什么都不发，就是委托我们往内地发一个十几公斤的大铁块，来试探我们的通关能力和服务水平。”
尽管当时还在创业初期，世通仍然凭借着规范的经营和良好的信誉获取海关的信任，顺利通过客户的考评，一举成名。从那之后，世通的业务量大幅上升，逐渐成为客户信赖、海关信任的优质企业，并发展成为黄埔海关下属的三个快件监管点之一。
变身海关快件监管中心
成为黄埔海关下属的快件监管中心，是世通的机遇。“快件监管中心不能经营快件，主要是搞平台，是搭建海关与快件公司之间的桥梁。”周柱桃表示，从做具体的业务发展到提供服务，是世通的一次成功升级，战略成功取决于两个方面:一是规范经营；二是舍得投资。
在面对利润丰厚、需求旺盛的快递市场蛋糕，外资企业不惜血本，并购企业、铺设网络、建设场站；大多数内资企业却畏缩犹豫，不敢投资，导致市场一再被分化。“民营企业最大的手笔就是‘不断退守’。”一位业内研究人士评价说:“世通在这方面做得很好，及时把握了市场机遇，所以才有今天的成就。”
周柱桃则谦虚地表示，很多时候也是潜意识顺应市场的发展，并没有特别的投资战略意识，“不过现在肯定不能再这样做了，世通的每一步发展都会做战略规划。”
东莞市世通国际快件监管中心有限公司正式成立于2000年6月，其经营的东莞市常平国际快件中心，前称黄埔海关(铁路)快件监管中心于2001年12月份落成，旨在向各进出口厂商和快件运营公司提供报关、报检和物流业务一条龙服务的快件进出口通关服务综合平台，是目前黄埔海关集中办理国际快件进出口通关业务的唯一场所。
2006年，世通借鉴、吸收目前国外先进的垂直分拣机技术，引进美国X光设备，自主开发出快件自动分拣查验专用生产线，该设备具有可靠性高、处理速度快、操作简便、维护简单、相对独立、组合方便等特点，实现了监管自动化、规范化的目标，提高了快件通关工作效率。
有评论人士指出，东莞世通在空运不如穗、深，陆运不如惠州，相比珠海、佛山、粤东也不具备战略性优势的条件下，在东莞发展成长起来“实属不易”。
不过，周柱桃也表示:“世通还是错过了一些机遇。市场环境对企业的发展影响很大，发展和衰落很多时候‘不由自主’，所以要壮大企业自身抗风险的能力。”
瞄准第四方物流
在业界看来，第三方物流已经被庸俗化了，几个人、几辆车，就可以做物流，还美其名曰在从事第三方物流。世通在这方面就谨慎很多:“目前国内完全能做到第三方物流的内资企业不多，第四方物流还在理论探讨阶段，世通也是一样。”周柱桃指出，要步入这个时期和阶段，世通起码需要十年才可以完成。
而所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程管理和控制的一种物流运作与管理方式。
东莞理工学院城市学院管理系教师王兴表示，东莞市的个体工商户、私营企业和外资企业有数十万户，物流需求相当巨大，然而其中大部分需求被内部消化，没有释放到第三方物流市场，导致第三方物流市场竞争激烈，“尚未形成规模，缺乏足够的吸引力，导致第三方物流市场动力不足，发展缓慢。”
世通的第三方物流现已日渐成熟，经该公司处理的进出口快件货运量稳居全国第四。同比2006年，去年全年的快件业务量已上升到8.7万多吨，增长率为17%；快件件数近945万件，同比增长24%，并与FedEX、UPS、DHL等世界快递巨头均有合作。
目前，世通已瞄向了第四方物流，已和电子科大东莞研究院联合进行研究，第四方物流提供的是信息服务与资源整合，不需要从事具体的物流活动，更不用建设物流基础设施，只是对于整个供应链提供整合方案。
▲应对篇？
专家为度“寒冬”开药方
练好内功整合资源探索产业物流新模式
不少经济学家认为，目前仅仅是企业的“秋天”，真正的冬天还未到来，物流企业亦是如此。市场原本就很混乱的物流行业，在全球经济不景气的情况下，更加受创。如何熬过接下来的“寒冬”，是大家都在思考的问题。
发展国内业务契机好
记者在调查时发现，虽然东莞的物流企业有上万家，但是以本地民营物流企业为主，企业规模普遍偏小。“两三个人，租个小办公室就成立一家物流公司，这样的公司一抓一大把。”一业内人士如是说。这种类型的企业普遍服务类型单一，服务质量跟不上。而与之相对应的是，国外大型物流企业数量虽然少，但是占据的物流业务量却并不小。如UPS、联邦快递等国外物流企业，他们能够提供高水平的国际物流服务，东莞的一些外资企业纷纷选择与其合作。
而恰恰如此，本土企业的发展契机也在于此。目前虽然有不少国际物流公司进入东莞领域，但大多仅局限于国际业务，并未真正开始开拓国内物流业务。王兴认为，如果本土物流企业能够抢占这一先机，在国际巨头发力国内业务之前练好内功，提升企业的服务质量，做好专业化服务及增值服务来进行差异化发展，就能获得很好的发展。
“东莞市的物流行业无论是从观念还是从技术上，都比相邻的广州、深圳等地要落后，华为花了一个亿引进先进的机器来提高物流质量，就是很好的典范。”他指出，东莞很多的本土物流企业管理理念、配送技术都比较落后，大部分物流企业的设施设备比较简陋，机械化、自动化程度相当低，主要依靠人工操作，物流生产率低下，物流质量得不到保证。因此，物流企业不仅要吸收先进的物流技术和观念，根据企业的实际情况，大胆引进一些先进的设施设备来取代人工操作，提升企业的物流服务水平更是当务之急。
园区建设结合本土特色向国外“取经”
物流园区对经济增长的推动作用毋庸质疑。近年来，东莞市政府规划了虎门港、常平大京九物流和松山湖三大物流园区，布局也非常合理。但如何使三大园区的功能完全得到释放，加速东莞物流业的快速发展?王兴认为，应该借鉴国外物流园区建设的经验。
日本是世界上建设物流园区最早、发展最快的国家，从上世纪60年代开始，日本政府着手在东京的市郊东南西北部分分别建立了4个物流园区，使进入市区的货物集中在物流园区化整为零，按市内的运输线路统一分送，限制大型运输车辆进入市区，出市区的货物集中到物流园区集零为整，再统一运输，提高车辆的利用率。1965年日本政府制定了《日本汽车中段站株式会社法》，将流通设施迁至郊区和交通枢纽区；1966年制定了《流通业务城市街道整备法》，把分布在大城市中心部位的流通设施向距离市中心20公里的郊区集中；1996年，颁布了《综合物流施政纲要》，从政府的角度提出了全国物流发展的目标、重点和立场，并进行了相关物流发展政策的问题研究。
“学习外省或是国外的经验是有必要的，但在此前提下结合本地特色更是发展的关键。”他认为，物流园区的规划建设要与当地的经济发展相适应，在以经济发展为目标的前提下，避免盲目超前更是关键。按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循性的思路进行规划，防止各自为阵、盲目布点、恶性竞争的情况。
人才瓶颈亟需解决
物流人才极度缺乏，这是东莞乃至全国物流行业发展的瓶颈。记者采访时了解到，东莞物流行业既有经验又有理论知识的人才很少，而既具有一定的理论基础，又有丰富的采购、配送、货代等方面经验的人才更是少之又少，大多数管理人才都是干了很多年实际经验的基层工作人员。2003年，东莞理工学院成立了物流管理专业，这在当时来说，在全国范围内算是比较早开设物流专业的学校。正是物流专业开设时间晚，使得目前物流人才已成为中国十二种紧缺人才之一。如何加大人才力度，招揽物流人才是现在物流企业急需解决的问题。
“我们一直在考虑，如何培养出企业所需要的人才。”王兴坦言，虽然现在企业极度缺乏人才，但许多学校培养出来的人才去到企业后根本不对口。为了解决这一问题，东莞理工学院物流专业的老师们经常深入到物流企业，了解物流企业真正所需怎样的人才，并在此基础上将物流管理专业分为“采购与供应链管理”、“物流企业管理”和“国际物流管理”三个专业方向，培养专业能力较高的人才。
此外，为了进一步引导学生活动与专业相结合，使学生在丰富业余生活的同时，能够更多地接触专业知识，学生活动也与物流企业的实际运营相联系，采取“走出去、请进来”的方式，邀请物流企业的负责人参加，通过交流加深学生对企业的了解。
整合行业资源是要务
第三方物流的发展程度是一个城市物流业发展快慢的风向标。东莞的物流市场巨大，但真正使用第三方物流的企业却非常少。长期以来，由于受计划经济影响，大多数企业都是自营物流，直到今日这一观念仍未有大的改善。东莞的第三方物流市场未被发展起来，除了人们的传统观念外，现有物流企业的服务水平更是制约这一发展的重要因素。业内人士认为，目前要使第三方物流在东莞快速发展起来还不太现实，需要时间和努力才能改善这一局面。
“东莞每个镇都有自己的特色产业，物流业如果在这方面做文章，打造产业专业物流未尝不是个好的尝试。”王兴认为，如东莞虎门的服装、厚街的家具等各具特色，结合这些产业结构特点和区位优势，探索出一种专业的产业物流模式，未尝不是一个好的发展方向。
本版撰文本报记者彭子英刘慕华
摄影本报记者何建文