保罗接受记者采访。 高红日 摄

　　保罗

　　保罗，国际能源基金会中国交通项目顾问、济南BRT项目特聘专家。

　　身为巴西圣保罗BRT项目负责人，保罗先生曾参与过美国、英国、南非、墨西哥、印尼等12个国家的BRT线路规划和系统设计。恰逢济南公交六十周年庆典，应邀来济南参加庆典的保罗先生接受了本报记者的专访。

　　本报记者高红日常新喜实习生于睿李海红

　　这段时间，BRT一直是大家关注的焦点。BRT建设为何每走一步都引发问题不断，快速公交与普通公交到底是一种什么关系，济南的BRT最终规划方案是什么样的……30日，记者就市民比较关心的一些问题专访了国际能源基金会中国交通项目顾问、济南BRT项目特聘专家保罗。

　　4条公交线并入是经过测算的

　　记者：专用车道是为开通BRT快速公交而专门设置的。昨天，济南公交部门对历山路上的公交线路进行了调整，允许4条线路的普通公交车使用专用车道，虽然这种做法有它的原因，但会不会与专用车道的“专”相矛盾？

　　保罗：首先我们要弄清楚这样一个概念，专用车道是为发展“公交优先”战略服务的，而并非为BRT服务的。专用车道运行就可以有两种方式，封闭式和开放式。

　　封闭式，就是车道全封闭起来，开放式就是道路上只设BRT车道，该车道也并非只有BRT才能驶入。具体采取哪种方式要看这条道路上的实际情况，济南的BRT是介于封闭和开放之间的一种状态，普通公交车开进BRT车道也是完全可以的。这次公交线路的调整一方面是缓解历山路堵车问题，另一方面也是为了提高专用车道的利用率。这并不能证明BRT就失去了原来的意义，当然也与“专”的概念不矛盾。

　　记者：4条普通公交车并入专用车道确实在一定程度上缓解了交通压力，但由于取消了它们在历山路上的相应站点，也引发了争议，对此我们怎么解释？

　　保罗：在这个问题上，我和济南市公共交通总公司科学技术研究院的刘彤院长交流过，这4条线的调整并非是仓促的，而是以公交部门的测算为依据的，这4条线所取消站点的乘客流量都不大，而且都能以其他公交班次替代。

　　BRT并非凌驾于普通公交之上

　　记者：有读者提出这种疑问，BRT与普通公交尊卑之分非常明显，同样是公交车，为什么BRT就该享受这种特权，而普通公交就得和社会车辆去抢道混行？

　　保罗：我首先讲明一点，BRT和普通公交是平等的，只不过承担的任务和功能不一样。从我们的规划方案上就不难看出，专用车道都是修建在济南的交通主干道上，并将最终形成一个网络，等这种网络形成后，它将承担起济南主流人群的出行任务，而到时候普通公交车将起到辅助的作用，比如将支线道路上的乘客运到主干道上。这两种公交是相辅相成的关系，而没有尊卑之分。现在济南的BRT刚刚起步，很多线路还都在调试中。

　　记者：在BRT整体规划方案完成后，快速公交要达到一种什么标准？这种标准又是依据什么来确定？

　　保罗：快速公交要达到一种什么标准取决于两个方面：一是社会的需求量有多大，快速公交的规模要和乘客的需求成正比；二是空间的概念，指的是乘客出行要从哪个地方到哪个地方。

　　BRT可分为快慢两种线路

　　记者：历山路上的路口太多，站台也不少，这是不是影响BRT运行速度的因素之一？

　　保罗：对于BRT来说，最主要的还是方便乘客。根据测算，BRT线路的换乘点应该在600米左右最好。济南的BRT设计还是比较合理的，从其他国家和城市的经验来看了，BRT将来还可以发展为快慢两种线路。在同一条线路上，快车站点就比较少一些，慢车站点就多一些，这样可保证不同乘客的需要。

　　记者：借鉴北京等城市的BRT经验，您是否建议济南在历山路上多建一些过街天桥？这样也避免人行横道影响车辆通行。

　　保罗：我不建议这样，从我个人观点来看，过街天桥并不漂亮，对城市来说也并不是好事。只要利用好现在的公交系统和道路资源，BRT一样会运行得比较顺畅。

　　BRT线路总长将达160公里

　　记者：济南的BRT出现了一定的困难，这个困难主要是济南市居民意识上的问题，还是相关部门技术上的问题？

　　保罗：这两者都有，一个新生事物肯定有一个发展过程，济南的BRT刚刚开通，还需要进一步完善。现在市民乘坐BRT不方便，主要还是由于济南的BRT没有形成网络，现在只开通了两条线路，17公里的长度，只有这两条线路肯定是不行的。开的线路越多，BRT就会越受欢迎。

　　记者：能说具体一点吗？比如将来BRT线路要修多长，与普通公交车的客流量要达到一种什么比例？

　　保罗：根据济南的规划，共有7条大的BRT线路，全长160多公里，如果BRT车道的长度超过100公里，市民换乘起来就会非常方便，大家对BRT的质疑声音也就会越来越小。

　　BRT步履维艰凸显部门协调滞后

　　记者：我发现这样一种现象，历山路BRT从开通到现在一直问题不断，比如道路拆迁跟不上、专用道设施不到位，现在几条公交线路调整了，公交车右转又与信号指示灯相矛盾，总体感觉公交部门一直在单兵作战，缺少与相关部门的配合、协调，是这样吗？

　　保罗：这是一个非常现实的问题，你们也可以想象要把这些部门都协调起来难度有多大。举个例子，我在南非指导修建一条BRT线路，曾将同属一个局的两个部门协调到一起进行讨论，结果却得知，这是他们两个部门自成立以来第一次坐在一起讨论问题。相对而言，我们济南在这方面要好得多，只不过配合得还不到位。

　　如果能通过BRT而使各个部门之间协调顺畅了，这种收获要比BRT本身更有价值（高兴地笑）。

　　公共交通发达了 私家车主也会来坐

　　记者：“公交优先”这个理念相信绝大部分济南居民都能够理解和接受，然而理解归理解，却仍然有一大部分人选择开私家车而不去坐公交车，你怎么看待这种现象？

　　保罗：这一部分人不选择乘坐公交车是有原因的，首先就是公交车的速度提不上去，公交车和社会车辆混行，还经常出现堵车现象，开自己的车遇到堵车还可以绕行，而乘坐公交就只能等，现在我们开通BRT就是为了解决这个问题。

　　另外，目前的公交车服务质量不高也是一个很重要的原因。北京奥运会我觉得最见效的一个影响就是公共交通发展起来了，公交车服务质量明显提升，这也使得很多人自愿放弃私家车去乘坐公交上下班。

　　BRT网络建成需要3到5年

　　记者：你作为世界著名的BRT专家，全程参与了济南BRT的设计，对比运行效果非常好的巴西圣保罗的BRT，济南的BRT是不是遇到了麻烦？

　　保罗：巴西圣保罗的BRT已经运行了20多年了，那里的人都适应和认可了BRT，现在济南的BRT刚刚运行了几个月，还处于调整阶段，两个城市暂时没有可比性。

　　记者：很多人还是对BRT缓解交通压力抱有希望的，但现在却面临一些问题，也没有看到很明显的效果，那么你认为这种效果需要多长时间才能有所体现呢？

　　保罗：对于一个城市来说，越堵车的道路，就越需要BRT。主干道需要BRT，支线最好用普通公交车。从济南的现状来看，需要3—5年的时间，BRT才能形成网络，才能达到预期的目的。对于普通公交车来说，等BRT网络形成后，就需要进行线路的优化整合，让整个城市的公共交通都顺畅起来。

　　记者：您怎样看待济南BRT的前景。

　　保罗：济南这个城市非常特别，受客观因素的制约，发展BRT是唯一正确的思路。我非常看好济南BRT的前景，比如说车辆双开门等，都是济南的独创，现在很多城市都在学习济南。我认为，济南的BRT将来会成为中国乃至世界的典范。

记者 高红日 常新喜 实习生