飞涨的经营权

　　在记者的采访中，对于提高收取的管理费(也就是份钱)，重庆大多公司解释为是为了支付公司员工上涨的工资。

　　“公司提高的管理费主要用于平衡了购车的上涨成本和运营期限缩短后的加速折旧费(以前是5年，07年之后是4年)。”重庆市交委主任梁培军在3号晚上与各出租公司负责人紧急协商事件处理后对记者说。

　　“这个解释是说不通的，不管是全款车还是半款车，严格意义上说，投资者只是经营权的承包者而非是所有者，自己出钱请了保姆来管家，到头来保姆成了自己家的主人，你还得靠保姆来发工资。”多年来长期致力于出租车行业研究的清华大学宪法与公民权利研究中心研究员王克勤告诉记者。

　　出租车产权个体化的改革最早的城市是温州。

　　和重庆不同，温州的的哥很幸福，这个城市的出租车经营牌照的价格已经从原来的60多万飙升到124万，由于牌照还可以在银行抵押贷款50万，所以温州市“的哥”单持有的牌照就值近180万，已经个个都是百万富翁。

　　温州市公管处处长吴锡银实际推动了温州市出租车业的个体化改革。温州市1999年出租车业的个体化改革是成功政策的典范；这个政策其实说来简单：就是正式承认司机的实际投资者地位，承认司机才是出租车业真正的经营主体。

　　正是因为这个政策的确立，使得温州市出租车业在全国出租车业到处冒火的时候保持着一片祥和：这里的司机一天只开6-8小时车、司机经常在一起聚餐娱乐、很多车主甚至在开车之余炒起房地产。

　　“符合行业特点的政策所引入的市场力量应该是这样和平的。而违逆行业特点的政策，尽管看来也是在搞价格竞争，事实上却是让骑马的选手和只凭脚跑的选手同场比赛，不但尽失公平，而且引发了无穷的社会成本——正如我们在其它城市看到的那样。”经济学者郭玉闪对记者分析。

　　2004年，重庆制定实施《主城区出租汽车经营权产权管理制度改革实施工作方案》，启动出租车公司化改革，原来的100多家大大小小的公司变成了现在34家。

　　《方案》规定，主城区出租汽车经营者现已取得的出租汽车经营权，在2004年12月31日前办理手续的，按每个经营权指标，向市人民政府(由市财政收取)交纳5万元人民币的出租汽车经营权证款；在2005年内办理手续的，按每个经营权指标交纳6万元出租汽车经营权证款。

　　方案出来之后，经营权转让费飞涨，曾经一度突破了百万元。“在加上指标稀缺，经营公司在价格上处于垄断地位，出租车行业的矛盾和弊病开始积聚。”

　　据重庆市交委介绍，方案出台以后，一方面出租汽车运力与市场需求矛盾突出，造成群众“打的”难，另一方面导致私下炒作出租汽车经营权指标情况比较严重，出租汽车经营权指标价格虚高，个别地区还形成特殊利益团体。

　　随后，2007年12月27日，重庆出台《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》，规定：在主城区内经营的，依法取得主城区出租汽车客运特许经营权指标100个以上。在主城区以外经营的，依法取得所在营运区域出租汽车客运特许经营权指标10个以上。另外，出租汽车经营权指标的有效期限也变成为8年。

　　而据梁培军介绍，政府通过拍卖的方式收取的特许指标费为1.5万，跟十年前一样。

　　“行业标准出来之后，很多达不到特许经营标准的开始了公司间的合并和并购，但其实内部的利益清算方式并没有多大的改变，为了达到标准，大家凑合在一起。”开车十余年的黄大明说。

　　尽管这样，重庆市常务副市长黄奇帆在6日上午的座谈会上仍然认为：出租车行业，是回报较高的行业。他分析，一个车一年可以做到20万，四年做进80万，按70%上交各种费用，支出57万一年还有24万，57万里面公司成本是37万，除去费用剩余毛利是17万，分摊四年后，每年是4万左右，除去车本身成本，总的投资回报率是50%多。

　　尽管矛盾重重。但是改革迫在眉睫。

　　“重庆的公共交通改革的前期工作将在年底前部署完成，不仅仅是出租车行业，”梁培军对记者说，“事件发生后，很多兄第省市的交通部门负责人来电说希望重庆下一步能率先做出有效的探索。” 见习记者 宋超