可疑的法律

　　当守法经营成为大多数从业者不可能实现的状态，是这个行业的问题已经积重难返，还是法律本身的制订或者执行出现了问题？对于公路上的执法者和被执法者来说，《中华人民共和国公路法》是一部根本大法。当年修订《公路法》，很大程度上是因为随着中国公路里程的飞速增长，需要有一部完善的法律来更好保护路产路权。

　　“新修订的《公路法》里，最进步的一条是“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金”。中国青年政治学院副教授、北京展达律师事务所律师周泽说，可是1999年就做了如此规定，10年过去了，因为交通部门的利益，一直都没有制订出具体的实施办法和步骤。

　　倒是另外一个原本不起眼的第四十九条“在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合公路工程技术标准”被不断地强化和解释，从而变成了各种罚款的最大依据。最初，《公路法》并没有给出一个全国统一的超限标准，但对于这个明显可以带来执法收益的条款，各地交通部门很快就出台了明确的可执行的标准，2004年当年，各个省区的《公路路政管理条例》纷纷出台。

　　当年七部委还联合搞了一场轰轰烈烈的“治超”运动，交通部不仅公布了一个统一标准，而且设置了极其严格的治理措施，规定超载车辆，必须当场卸货才能上路。但是，那场“治超”运动只持续了3个月就结束了，尤其是在中西部资源省份，输出的大都是原料性的低附加值产品，过于苛刻的超限标准造成物流成本急剧上升，严重地削弱了产品竞争力，很多西部资源性企业面临灭顶之灾，比如四川自贡的工业井盐、眉山的元明粉都很快在沿海地区丧失了市场。

　　在地方政府的干预下，那场运动不得不停了下来，从那之后，各地所实际执行的标准不再统一了，执法方式也变了，不再要求卸货，对于司机来说，不管是超重多少，只要交足了罚款，就可以堂而皇之上路。

　　这样一来，旨在保护路产路权的《公路法》再也无法有效地保护公路，法律明文规定的脱离实际的标准和巨大的罚款额度，成了高悬在所有从业者头上的一把刀，具体执法者则可以依靠宽泛的自由裁量权为自己以及所在的部门牟利。

　　每年在全国的公路上，针对货车司机的罚款到底有多少？执法部门从来没有公布过。采用最保守的算法，据记者接触到的多数司机反映，一台大货车上路运营，如果跑一天只被处罚100元，那已经是最好的情况了。每月运营时间如果以最少的20天计算，那么每年每台车的罚款数额至少有2万元，“事实上，常年跑长途的，每台车每天不止被罚100元。”王贤苍说。

　　公安部公布的2007年全国机动车和驾驶人统计资料表明：中国载货汽车保有量为10465404辆，其中，重型、中型汽车4248057辆，如果每台车每年2万罚款计，全国每年的罚款居然超过了800亿。

　　伴随着“执法经济”的可观效益，同时而来的是路政机构的迅速膨胀。《公路法》赋予了路政人员上路处罚超限的权力，并且规定每个县级政府成立路政执法队伍，负责辖区内的公路执法。据有关统计，2004年新版《公路法》施行以来，全国路政执法人员迅速膨胀，目前已接近10万人。

　　旨在保护路产路权的《公路法》在不断的修订中沦为了地方路政执法者牟利的工具，在周泽看来，最主要的原因在于立法之初缺少利益主体的参与和博弈，“一部法律制订时，他所规范的利益主体是否有充分参与，这是保证法律避免疏漏的基本条件，可是，在中国，现在做得还不够，立法参与者不是官员，就是专家，而这两种人都是不能取代相关利益主体的，部门立法的初衷更多的是考虑便于管理，这很容易被转换成收费工具。”

　　困顿的现代物流业

　　混乱的公路压垮的不仅仅是3000万货车司机，更能影响到物流运输的一系列环节。泸州港是四川省唯一的集装箱货运码头。9月26日，记者到泸州港采访时，业务部王经理正为超限罚款的事情发愁。“超限罚款加上计重收费，让公路运输的成本上升太厉害了。”王经理说，国家目前鼓励搞多式联运，这才是现代物流业发展的方向，可如今，整个集装箱运输成本，有将近50%要耗费在两端的公路运输上，联运的价格优势荡然无存，已经与铁路运输的费用基本持平。”他举了一个例子，一个40尺厢从成都运往上海，总成本大约在8500到9000元之间，其中，拖车至少要4500元。

　　四川是个资源输出大省，全省的物资除了火车之外，大都依靠泸州港和重庆港顺长江水道运至长江三角洲，两个港口也是最大的直接竞争对手。为了吸引货车司机来港口，纷纷要求本地交通部门放宽收费罚款的标准，“目前重庆的政策是要先交钱办理通行证，办完之后，标准放宽到70吨，70吨以内都不再罚款。”重庆中集物流公司生产管理部经理刘民齐告诉记者。

　　“今年以来，我们也一直在向省交通厅做工作，希望对前往泸州港的货车超限治理标准能够放宽些，否则根本就没有办法跟重庆港竞争了。”王经理说。他们提出的主要建议是希望对于对6轴集卡车，每月一次性缴纳1000~2000元以后，交警和路政部门就不要再罚款。

　　一直以来，物流业成本过高都被认为是影响中国经济健康发展的基础性问题之一，中国物流成本占国民经济生产总值的比例接近20%，比日本和美国多一倍左右，2000多亿美元在物流环节中白白地损失掉了。

　　物流业成本居高不下的主要原因被归结为企业规模不大、标准化、信息化程度低等行业原因。王贤苍的中通货运是个相当典型的中小规模物流运输企业，中国的公路运输企业目前大部分都是这个规模，并没有大型运输集团，即使有，也更多是只提供一个空壳，个体司机挂靠经营。在现有的“三乱”状况下，个体司机跟路政、交警打游击，躲避罚款，可以通过更加严重的超载来获得生存空间，大型的标准化的企业没有这个空间，反倒更加艰难，这也是大型公路运输企业难以存活的原因之一。

　　在交通运输部公布的十一五规划中，明确表示鼓励发展大吨位车、标准化的集装箱拖车，但在实际的执法措施中，集装箱卡车因为本身自重的缘故，往往是遭遇罚款最重的一种。“散货车司机为了躲罚款，都喜欢开夜车，可是我们这样的集卡车，因为港口的要求，必须白天走，罚款一个也躲不掉。”王贤苍说，标准化的集卡车竞争力反倒不如散货车，很多司机如今都又开始卖掉集卡车，重新开散货，现在交通部的法规事实上是在一步步扼杀标准化的物流运输企业。

　　当制造业的利润日渐微薄，中国经济的各个环节对于成本上升带来的触痛已经十分敏感，近两三年来，国家商务部、发改委等多个部门不断地发文、开会，希冀扶植现代物流业的快速成长，可是，这些措施并没有取得显著的效果，物流业占据 GDP的成本不降反升，中国经济离健康运行越来越远。

　　高昂的物流业成本里，有多大一部分是在为不完善的法律法规埋单，流入了执法者的腰包？这个行业所缴纳的各种费用和罚款是不是早已远远超过了维护正常的公路秩序所需的资金？各大部委的领导真的应该接受李杰峰的邀请，跟车调研一趟。这不仅仅是3000万货车司机的生计问题，更是中国经济健康发展的基础性问题。 （来源：南风窗）