除“板板钱”偏高外，“加气难”和“黑车多”也是困扰重庆出租车司机的难题。

　　目前，重庆市有97%以上的出租车使用压缩天然气燃料，但近年来重庆天然气供应不足，出租车加气往往要排长队。在“气荒”严重时，加气少则等1个小时，最多等3个小时。一名白班司机，一般每天运营9小时，加两次气就要用掉3小时，因此损失近百元。

　　出租车车主及司机对黑车多、罚款多、收费多也有意见。据统计，目前重庆有近3000辆“黑车”在从事非法营运活动，长期与出租车抢生意。

　　相关管理部门的一些规定也引起到司机不满。例如重庆市运管部门不久前规定，出租车必须定点换洗座套，违者重罚，但换洗网点却少得可怜，往往一个有上千台出租车的主城区仅设置一两个换洗点，司机们每天排队要耗去半小时。

　　一位出租车司机在网上发帖说：“每天在路上堵几个小时，‘板板钱’上交后剩不了几个银子。在这样的情况下，利润高、形式简单的‘黑车’，似乎成了不少出租车司机的唯一出路。管你罚款、销毁，管你拘留、处理，人们义无反顾加入到 ‘黑车’大军中。风险，阻止不了生存的欲望。”

　　今年7月份重庆“加气难”问题最突出时，部分出租车司机就曾酝酿罢运。相关政府部门出台紧急措施，使“加气难 ”得以缓解，罢运没有发生。但进入10月以来，司机们感觉加气排队时间开始延长，罢运又被提上议事日程。

　　为解决“加气难”，重庆市与国家天然气有关部门协调，从11月4日起，每天新增10万立方米CNG天然气的供气量。

　　垄断性指标成为暴利来源

　　因“板板钱”高而引发的矛盾并不只在重庆酿成“大事件”。湖南、河南、内蒙古等地城市出租车行业，近年来也多次因此发生过罢运、停驶等类似事件。北京的出租车运营管理问题，几年前也曾是媒体关注的热点。

　　一个并不新鲜的观点是，高昂的“份儿钱”，暴露了当前在中国多数城市实行的出租车业特许经营、出租车公司垄断收益这种管理体制的弊端。

　　据介绍，重庆主城区合法营运的8000多辆出租车中，除800余辆出租车属私人拥有权证外，其余车辆的运营许可证均为公司所有。

　　根据重庆市交委数据，2008年以前的近10年时间内，主城区仅在1997年新投放了700辆出租车。200 8年初，重庆市新投放1417辆出租车，新车指标的分配仅面向有100辆车以上的公司，并按照5:1的比例配置。

　　每个新增出租车指标每年收取有偿使用费1.5万元，经营指标使用年限是8年，总计12万元。

　　这种几乎很少增加的垄断性指标，成了出租车公司坐收暴利的稳定来源。

　　重庆现有的100辆车以上的32家出租车公司，实行的车辆转包方式都不尽相同，收费名目更是花样繁多，但大致分为两块：承包费和管理费。一位出租车主说：“我和公司签的合同属于‘全包型’，一次性要付给公司34万元，才能拿到一部出租车4年的经营权，4年后公司只退给我不到10万元。公司不但坐吃20余万差价，每个月还要收取8000元管理费。”

　　事实上，出租车公司每辆“天语”新车的车价加上指标费，四年总计也不出12万元。司机们在四年中支付的承包费和管理费往往足够买数台新车。其暴利如此，称为“盘剥”也不为过。

　　出租车公司手里攥着政府营运权证指标，平均每辆车一年获利7万多元，车主和出租车司机却只能拿到零头。

　　本刊记者获悉，不少出租车公司希望拿到更多营运权证指标，呼吁政府增加主城区出租车投放的动力很强。而至于增加投放后司机收入是否会下降，则不是他们关注的。

　　在赚取暴利的同时，出租车公司对于应当承担的责任却并不积极。尽管重庆市相关部门三令五申，要为出租车驾驶员办理养老保险，但真正享受到这一待遇的驾驶员并不多。

　　一位驾驶员说：“我是重庆市出租汽车公司的，情况好一点，每个月还能发给驾驶员100元钱，让我们自行购买养老保险。有些公司的司机连这100元钱也拿不到，要么不发，要么被车主拿走了。至于医疗保险，从来都没听说过。”

　　关于缴纳养老、失业等保险的规定也未落实。部分出租车公司给驾驶员每月发放100或200元补贴，让其自行办理社保险。但不少驾驶员的补贴被二级承包人(车主)扣留侵吞。一些出租车公司甚至没有这部分补贴。

　　国家统计局最新公布的数据显示，中国城市目前拥有的出租车达96万辆，年客运总量达213亿人次。而出租车行业的上述乱象，并非仅见于重庆。

　　专家开出的治本之策其实已重复过多次---改变行政特许下的公司化经营垄断运行收益的体制，政府可以考虑放弃对出租车的数量限制和许可权限制，通过市场竞争，优胜劣汰。

　　体制不改，政府不放弃许可带来的利益，垄断下的公司化剥削不消除，激发重庆出租车罢运的动因就可能依然存在。 -