垄断性指标成暴利来源

　　因“份儿钱”高而引发的矛盾并不只在重庆酿成“大事件”。湖南、河南、内蒙古等地城市出租车行业，近年来也多次发生过罢运、停驶等类似事件。北京的出租车运营管理问题，几年前也曾是媒体关注的热点。

　　一个并不新鲜的观点是，高昂的“份儿钱”，暴露了当前在中国多数城市实行的出租车业特许经营、出租车公司垄断收益这种管理体制的弊端。

　　据介绍，重庆主城区合法营运的8000多辆出租车中，除800余辆出租车属私人拥有权证外，其余车辆的运营许可证均为公司所有。

　　根据重庆市交委数据，2008年以前的近10年时间内，主城区仅在1997年新投放了700辆出租车。2008年初，重庆市新投放1417辆出租车，新车指标的分配仅面向有100辆车以上的公司，并按照51的比例配置。每个新增出租车指标每年收取有偿使用费1．5万元，经营指标使用年限是8年，总计12万元。这种几乎很少增加的垄断性指标，成了出租车公司坐收暴利的稳定来源。

　　重庆一位出租车主说“我和公司签的合同属于‘全包型’，一次性要付给公司34万元，才能拿到一部出租车4年的经营权，4年后公司只退给我不到10万元。公司不但坐吃20余万差价，每个月还要收取8000元管理费。”

　　在赚取暴利的同时，出租车公司对于应当承担的责任却并不积极。尽管重庆市相关部门三令五申，要为出租车驾驶员办理养老保险，但真正享受到这一待遇的驾驶员并不多。

　　国家统计局最新公布的数据显示，中国城市目前拥有的出租车达96万辆，年客运总量达213亿人次。而出租车行业的上述乱象，并非仅见于重庆。

　　专家开出的治本之策其实已重复过多次——改变行政特许下的公司化经营垄断运行收益的体制，通过市场竞争，优胜劣汰。垄断下的公司化剥削不消除，激发出租车罢运的动因就可能依然存在。

　　（瞭望东方周刊供稿）