重庆出租车罢运事件被视为近年来出租车营运权垄断体制引发矛盾的一个标本，重庆式的危机公关也成为了政府化解群体事件的一个标本。

　　撰稿·杨　江(首席记者)

　　11月3日，一场事先酝酿了近一周的出租车全城罢运事件在西部直辖市重庆发生。主城区8000多辆出租车一夜间从街头消失。这是继“钉子户事件”后，重庆市委市政府再次面临的重大公共事件危机应对考验。

　　近年来，因“份子钱”与“黑车”引发的出租车罢运事件，在国内多个省市相继发生，此次重庆8000多辆出租车全城罢运，被认为不过是“核心矛盾”的一次集中爆发。

　　与以往处置群体事件的方式不同，重庆市委市政府在这次危机处理中，并没有着重“抓黑手”，而是以最大的善意理解出租车司机的行动，缓和矛盾。在巧妙的政治智慧作用下，以出租车司机“非暴力不合作”为开端的罢运事件，最终波澜不惊，以平和的方式告结。

　　现在，出租车又重新驶上了这些城市的路面，被打乱的城市秩序也得以恢复。

　　然而，罢运的发生，以及政府“失分”与“得分”之间引发的思考，仍在继续。

　　事先张扬的罢运

　　11月6日上午10点，重庆市交委四楼会议室，重庆市委书记薄熙来坐到了67名出租车司机和市民代表的对面，他说，今天就是来听听出租车司机朋友们的意见的。他的微笑与坦诚，让紧张的会场气氛瞬间缓解。

　　薄熙来努力地去听懂对他而言还有些生涩的重庆话，一名出租车司机发言后，薄熙来说，“谢谢你，你讲得很好，而且90%你讲的，我都能听懂，我慢慢在习惯大家的口音。”

　　这种拉家常式的口吻，一下子拉近了这位中央政治局委员与出租车司机代表的距离，为了留给出租车司机更多的发言机会，薄熙来甚至打断了一名加气站代表的发言，“刚才加气站的同志侃侃而谈，讲了政府领导做了多少工作，我相信你讲的都是真话，也都是实话，但是我打断你的话，我觉得老百姓、出租车司机好容易逮着这么一个机会，发表意见，你不能占他们的时间，你表达得又比较流畅，说得又比较多，然后他们就没工夫讲了。”

　　这是重庆市民与出租车司机代表第一次亲见薄熙来式的微笑与政治风度，此前，他们中的不少人，只是在电视中有所感触。

　　原计划两个小时的座谈延长至近三个小时，薄熙来坦言，“我认为广大出租车司机这次有意见是事出有因，我觉得从政府来说，首先要检讨我们的工作，要反躬自问，研究我们自己哪儿做得不足，哪儿做得不好，或者说有官僚主义，处理得不及时。”

　　在场的出租车司机代表们以他们热烈的掌声回应了市委书记的讲话。同一时刻，重庆市主要的闹市广场、商场电视柜台，云集了众多观看这次直播的市民。

　　45岁的杨孝明听到薄熙来的这番话百感交集，他说，市委书记当面倾听咱们老百姓反映困难，就地解决、就地表态，“我印象中，是不多见的”。

　　作为一名从业已有7年的出租车司机，杨孝明认为相关部门确实如薄熙来所言，要“反躬自问”，“此前，针对板板钱(份子钱)过高、黑车泛滥以及加气难等问题，我们多次向有关部门反映，但从未得到回应。如果，有关部门避免官僚主义，及时化解矛盾，也就不会演变到全城罢运的地步。”

　　2000年，杨孝明因个性耿直，“眼里揉不得沙子”，对老板挑刺而被辞退，之后便成为了一名出租车司机。不过，确切讲，他是一名副班司机，受雇于主驾司机，“用我们的话讲，就是处于出租车利益环环剥削的最后一环”。

　　在杨孝明的记忆中，2001年，重庆市曾经爆发过一次短暂的出租车罢运事件，原因是“听说政府要将中巴车营运权转为出租车营运权。而那时我们生意并不好，每个月不过一两千元收入。因此都很抵制”。

　　但那一次罢运只持续了不到半天就结束了，“一方面，政策并没有实施，只是我们道听途说。另一方面，矛盾后来也被转移至了‘黑车’这些鸡毛蒜皮的表面矛盾上”。

　　出于环保与经济的考虑，重庆市主城区8000多辆出租车近年来均已改为天然气动力，但加气难的问题却越来越突出。

　　杨孝明说，重庆市主城区有46座加气站，有时为加气，出租车要排队等候1至3小时。出租车夜班与白班司机交接班一般在早上6点与下午4点30分，每到这个时刻，加气站前的出租车总是排起长龙。按照一小时30元收入计算，等候3小时，出租车司机的损失就是90元，因为延误了时间，还要补偿下一班司机90元，“我一个班十多个小时下来，非但分文不赚，还要倒贴。”

　　这个问题，虽然被司机多次反映至车队以及相关部门，但一直久拖不决。今年夏天，很多出租车司机为节省用气，不得不关掉空调，非但引起身体不适，还引发了不少乘客的投诉。于是，出租车司机酝酿在7月14日集体停运，“逼宫”有关部门解决问题。这个消息被有关部门获悉后，及时化解，要求社会车辆在每日22点至次日8点之间加气。但出租车司机普遍认为，那是因为沾了“奥运敏感期”的光，“不到一个星期，又逐渐恢复原样”。

　　现在，普遍的共识是，出租汽车公司擅自增加了司机50元至70元的“板板钱”是引发11月3日全城罢运的导火索。杨孝明认为，这只是反映了一部分事实。重庆市自2004年对出租车行业进行了公司化改革，整合后的32家出租汽车公司中4家国有，28家私营。

　　“大部分是羚羊车型，每辆车板板钱一天380元至400元不等，也就是说一个班190元至200元左右。”杨说，公司化改革后，羚羊车的“板板钱”一直就是这个水平，没有更改过。

　　2008年，重庆市新投放了1417辆天语出租车，“这部分出租车增加了50元至70元板板钱，平均每部车每年要多付出2万元左右板板钱，司机每月收入只剩1000多元，因此引发不满。”杨孝明说。

　　他认为，引发此次罢运，还有一个导火索就是重庆市相关部门新近出台的针对出租车行业绕路、拒载等问题的专项整顿政策。这一政策自今年10月下旬执行，至12月31日结束，“拒载一次罚款500元，如果拒载孕妇或老人，罚款800元。而且执法部门罚款后，公司还要追加罚款。”

　　杨孝明说，按照这份文件的要求，三次罚款后，将吊销该辆出租车的营运权，“因此不仅出租车司机难以接受，公司私下里也有意见。”

　　杨与他的同行朋友都不知道是谁先发起的罢运号召，总之，自10月底，罢运的传言就在重庆市各个加气站、车队以及出租车集聚地传播，甚至有发传单号召大家在11月3日集体停运。

　　这一消息，现在已经被官方侧面证实，重庆市政府副秘书长崔坚在新闻发布会上表示，此次事件的发生，包括交委在内的职能部门负有不可推卸的责任。

　　杨孝明说，出租车司机多次就上述问题向车队反映，并到有关部门上访，但依旧没有得到回应。

　　多年来，杨孝明也一直在就重庆出租车行业的体制问题向有关部门写信反映，因此被视为重庆出租车司机的代言人。“罢运前几天，车队找我，指责我在策划罢运，被我否认。他们试图栽赃，转移矛盾。”

　　“我不支持罢运，但我理解罢运，这场全城罢运，有关部门早有察觉，如能真正重视，应该不会发生。”

　　畸形利益产业链

　　不过，这场在出租车司机圈子中事先得到充分宣扬的罢运，对700多万重庆市民中的绝大多数而言，实属骤然。

　　11月3日是星期一，11月的第一个工作日，早起上班的人们面对冷清的马路倍感错愕，有人欢喜，有人忧，开私家车的是一路通畅，神清气爽，要搭出租车的却分外焦急。明白过来发生了出租车全城罢运的人们开始涌向公交车，以至公交车爆满，甚至在一些站台，出现了从车窗上下车的景象。

　　城市的秩序就这样被突然打破，江北机场， 因罢运延误航班的旅客望着腾空而起的飞机一脸无奈，大批刚刚抵达这座城市，却因罢运滞留在机场的人们也是一脸茫然。

　　8000多辆一夜间消失的出租车，此刻却大多静悄悄地停泊在杨公桥、菜园坝等地区，扔下突陷混乱的城市，静候政府回音。

　　没有司机肯透露到底是谁先组织了这场罢运，甚至因害怕招来不必要的麻烦，绝大多数司机至今接受媒体采访时仍不肯透露自己的姓名。但一场震惊全国，甚至引发世界关注的罢运就这样发生了。8000多辆出租车、2万多名出租车司机在行动上取得了高度的一致。

　　在一些主要路段，甚至有出租车司机守候在道口，阻拦一些仍想上街营运的出租车，小范围的冲撞发生，少数出租车顶灯、挡风玻璃被砸，甚至有一辆出租车被掀翻。这类消息通过互联网、短信等大众传播渠道迅速传播，于是一部分司机出于安全考虑，也停止了营运。

　　35岁的重庆国际出租汽车公司“主驾”陈斌(化名)，有两部出租车、五名副驾，他说，那天早上不需要他通知，副驾们就自觉加入了罢运，“大家都觉得，也许不这样，我们的困难难以解决。”

　　重庆市政府的危机应急机制在罢运发生后迅速启动，公交系统增加了公交车的发车密度，机场大巴也缩短了班次间隔，另一方面，政府部门派出了12个小组奔赴各出租汽车公司，调查原因，督促发车。由于“罢”一词的政治敏感性，以往媒体在报道出租车罢运事件时只用“停运”形容，但这一次，新华社罕见地在第一时间迅速以“罢运”定性了这次事件。

　　杨孝明说，国有出租汽车公司要求司机必须到指定地点签到营运，甚至提出了每部车运营一天补贴300元的奖励，“但无人响应，即便签到后，也不上街营运”。

　　在杨孝明与陈斌看来，因出租车营运权垄断而生的出租车利益环环“剥削”，已到了“水火交锋，不得不解决的地步”。

　　在这条“剥削链”中，陈斌属于杨孝明上一级的剥削层，但两人都把自己形容成现代版的“骆驼祥子”。

　　重庆市主城区现有的8000余辆出租车，除800余辆营运权为个人所有外，其余均为公司所有。根据重庆市交委的数据，2008年以前的近十年间，主城区仅在1997年新投放了700辆出租车，2008年初，新投放的1417辆出租车，指标分配仅面向有100辆以上出租车的公司，并按5：1的比例配置。

　　杨孝明说，由于配量限制，2004年公司化改革后，出租车的营运权在市场上被炒得火热，“最高时一辆出租车的营运权炒到100万元。即便现在，也有90多万元。”杨认为能拿到指标的公司或多或少有一些“背景”，甚至与有关部门的人背后有“勾当”，“政府获利其实很少，一部车25年营运权只收取5万元，但公司拿到营运权后，如果直接转让就可获利至少80多万元”。

　　“公司化改革，加强管理的效果我没有看到，却看到老问题在加深，新矛盾在激化。”杨孝明说，“公司垄断经营权，直接导致司机被环环剥削。”

　　重庆的出租车管理体制是“政府——公司——司机”三级模式，依照各公司规定，个人必须先交给公司10多万元的预付款才能拿到4年的承包权，然后每月还需向公司交纳8000元到1万元不等的“份子钱”。

　　陈斌一年前借了16万元从公司拿到了一辆羚羊车的承包权，成为了“主驾”，4年后，公司退5万元。他算了一笔账，这辆羚羊车车价不过6万多元，加上5万元的经营权转让费，成本不过12万元，但依靠经营权的垄断，公司4年从他身上可以收益40多万元。

　　记者调查，重庆国泰公司收取司机13.5万，4年期满退2万；市租公司收取司机10万元，4年期满退2万元……

　　取得承包权后，陈斌雇了两名“副驾”，也就是杨孝明这样的角色，陈斌说：“我必须转移我的成本，还必须保证我的利润。”

　　副班的“板板钱”由主驾决定，陈斌给两名副驾定的“板板钱”是一个班200元，一天共计400元。这样，一个月陈斌可以获得12000元。

　　“但这其中近80%都交给了公司，我还要承担所有的风险，每个月还有车票费、洗车费，杂七杂八加起来，我一个月不过赚了副班一千多元。”陈斌说。

　　“我算了一下，如果路面不堵、加气正常，我一天要做至少8个小时，才能把板板钱赚到。有时候，一天下来不过赚10多元，甚至倒贴。”杨孝明说，他不得不经常性当班时不吃饭，甚至少喝水，憋尿，交班后才回家方便。“因此几年下来，没有一分存款，甚至落下了颈椎炎、前列腺炎，一身病。”

　　2008年，1417辆天语车投放市场，根据杨孝明的介绍，这一次，政府每年收取营运权费用1万多元，这样，公司的承包费便水涨船高。一般主驾要预付26万元至30.5万元不等的承包费，高者甚至达到40.5万元。于是，“主驾”为转移成本，又提高了本已让“副驾”不堪重负的板板钱。

　　“总之，我们养鸡，公司拿蛋！”杨孝明与陈斌如此形容。来源：新民周刊