3.规划迷思

　　目前被诟病的是，集中在“变更规划”和“赶工期”两个问题上。

　　从规划上看，杭州地铁的规划，从“线跟人走”到“人跟线走”，经过了四度变更。

　　第一次规划是在2003年7月中旬，专家组审定，这条线路的总路线从余杭区临平镇到老城区后再到萧山区城厢街道。

　　2003年9月国务院办公厅发布的81号文，对快速轨道交通建设立项申请方式发生变化，根据这一精神，申报地铁的城市应达到多道门槛：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿以上，城区人口在300万人以上。

　　同年底，杭州顺利挤上了那一拨地铁热的末班车。

　　2004年美国施伟拔有限公司递交了一份优化方案，地铁线路有所变更，主张连结一主(主城)三副(临平城、下沙城、江南城)，一下子扩大了地铁的辐射区域。

　　2004年3月，提交最终报告，两院院士周干峙等9人参与终审。此时，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整，而其江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖区块。

　　2005年6月，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划，随后，发改委批复杭州地铁1号线工可报告，线路全长53.47公里。

　　但是“线跟人走”还是“人跟线走”，并未确定。

　　2005年11月16日，杭州市委书记王国平代表杭州讲话定调，杭州地铁规划线路的主导思想是“人跟线走”，选择相对冷僻的路线，并把地铁的延伸范围扩大到了主城区以外的“三副六组团”。

　　对于这个扩容不久(将余杭和萧山市改区，杭州市区面积几倍扩容)的大杭州来说，这是一条具有想象力的方案选择。

　　就在四度变更的时间表内，杭州市近年来最大的项目之一“西湖休博会”召开。这个项目由由本地地产大鳄宋城集团出资超过34亿(未包括房产投资成本)，并在休博园附近，即萧山风情大道上修建了威尼斯水城等诸多商业地产项目。

　　在“人跟线走”的基调确立之后，地铁在萧山的路线就变更至了人迹相对并不稠密的这个地区，也导致了事故后对于规划变更原因的巨大猜测。

　　11月20日晚，杭州市发改委副主任朱师钧向本报记者称“杭州地铁一号线湘湖段是‘人跟线走’的规划理念”。地铁规划对于湘湖新城人口集聚和服务业的发展具有重要作用，有利于缓解老城区交通难、住房难的民生压力。

　　4.赶工期博弈

　　另一个争论焦点指向了工期。

　　在11月16日深夜举行的多方内部会议中，“赶工期”的原因浮出水面。

　　“在那个由省市两级政府、安监系统、施工单位等参加的会议，中铁四局六公司的副经理白中仁就说，忽略安全生产的原因，是‘为了赶施工进度’。”一位列席人士向本报记者透露。

　　节约时间成本，必然需要其他成本补位。在诸多基建项目中，有许多外界鲜知的通行做法。

　　在所有的公开的宣传资料中，包括一号线和二号线在内的两条杭州地铁都宣布将于2010年建成。

　　最具权威性的是一份名为2004年3月通过评审的《杭州轨道交通线网规划最终报告》，该报告称，杭州市将争取在2010年先建成地铁1号线和2号线。但这个时间，却大大提前于国家发改委批复的项目时间。其中，一号线的工期比发改委的批复提前了1年，二号线的工期则整整提前了2年。

　　一份招标文件显示，国家发改委(发改投资[2006]684号文件)核准的杭州地铁一号线，计划完工时间为2011年。同样在另一份对于杭州地铁2号线的批复中，完工时间则是2012年。

　　但在具体站点的施工上，却屡有报道宣布工期的加速——2008年初，位于钱江新城的杭州地铁一号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。

　　“赶工期太常见了。当年休博园落成的时候也发生过。”一位亲历者对记者说，在休博园竣工前，杭州相关官员一起过来帮忙，赶工期。

　　20日晚，提前结束国外访问归来的浙江省委书记赵洪祝也在现场发表讲话。赵在讲话中，把安全和建设放在了同样重要的位置上，称“一手抓安全”“一手抓建设”，“两手都要硬”。

　　11月21日，当本报记者再次询问“赶工期”问题，中铁四局党委副书记资宝成称，赶工期事情他不是“很了解”。相比之前对于“赶工期”责任的强调，中铁方面态度突然转弯。

　　“从大处解读，无论为城市的发展需要、老百姓出行便利、提升城市品味等各方面肯定要抓建设。但从事故方面来说，自安全施工大检查停工以来，如果不抓紧复工，那么在一些危险的节点上反而存在更大的隐患，甚至可能酿发更大的事故。”杭州地铁集团一位高层忧虑地表示。

　　他认为，在类似盾构掘进过程中，盲目停工危险性很大，“若正好挖到基底还没有进行浇筑和支撑突然停下来，后果可想而知。如果事故发生后畏首畏尾，就成了因噎废食。”

　　两手抓，这是对矛盾，如何统一，这是智慧考量。来源：21世纪经济报道