2008年11月3日清晨，重庆市民意外发现，平时穿梭于大街小巷的出租车不见了。一些出租车司机聚集在重要路段，一旦发现出租车上路运营，就强行拦截或打砸车辆。一时间，主城区8000多辆出租车消失得无影无踪。半月谈记者调查发现，当前多数城市实行的出租车业特许经营、出租车公司垄断收益这一管理体制，使部分出租车公司成为“全世界投资回报率最好的企业”，并衍生出一个专靠“公司化剥削”牟取暴利的“食利阶层”。

　　“层层转包，层层盘剥”式运营酷似传销

　　根据重庆有关部门的调查，罢运事件的“导火索”集中在以下四个方面：一是今年以来，全市32家出租车公司对部分出租车驾驶员每日增收“份儿钱”50元～70元；二是出租车驾驶员认为出租车起步价等较低；三是出租车加气难，等时过长；四是“黑车”非法营运，扰乱了出租车营运秩序。

　　但业内人士告诉半月谈记者，这次罢运表面上看是出租车司机由于生存困难而以极端方式表达诉求，深层原因却是出租车行业畸形的经营管理模式导致各种矛盾总爆发。

　　长期以来，重庆出租车行业运营机制类似传销：出租车公司通过拍卖获得指标——转包给小公司——小公司转包给主驾驶员——主驾驶员分包给副驾驶员——副驾驶员分包给顶班驾驶员，每转包一次，就盘剥一次利润。驾驶员成为“金字塔”的最底层，利益链条的最末端，驾驶员的各级“上线”只管坐收“份儿钱”、“规费”，对服务质量、交通安全等问题不闻不问。为了生存，出租车驾驶员只好玩命运转，欺客、宰客、拒载、飙车等问题十分突出。

　　一辆出租车通常由主驾驶员、副驾驶员和顶班驾驶员分班驾驶。按理说，这3人都是出租车公司雇用的员工，待遇应该完全平等，但现实中3人的地位和待遇截然不同。出租车主驾驶员是车辆的实际承包者，在4年的承包期内，主驾驶员就相当于一个小老板：确定副驾驶员、顶班驾驶员人选，并“笑纳”后两者定时上交的约定“份儿钱”。

　　要成为主驾驶员，首先得准备好承包费、保证金以及给公司承办人员的好处费等一大笔费用：个人首先向公司交纳2万～4万元不等的各种费用，成为主驾驶员；随后，向公司交纳4万～10万元不等的“承包费”、“预收营业款”，不管叫什么，反正这笔钱公司不退；车子上路后，主驾驶员每月还要向公司交纳7000元～8000元的“份儿钱”。主驾驶员承担了如此巨大的经济风险，自然会向副驾驶员、顶班驾驶员寻求分担，更大的经济压力就被强加在副驾驶员和顶班驾驶员身上。

　　“公司化剥削”成就“全世界投资回报率最好的行业”

　　一些出租车公司通过行政审批获得经营权，再用“指标”这张王牌“空手套白狼”，将出租司机的投资款据为己有，并通过承包费或“份儿钱”掠夺司机的大部分运营收入，轻轻松松享受高额利润，成为一本万利的食利寻租单位。在重庆主城区，出租车指标自1997年底竞标投放以来，近10年未有增量，直到去年才由以前的7000余辆增至近8000辆，分别为30余家出租车公司拥有。拥有指标资源的出租车公司，就能掌控行业的话语权。

　　重庆市常务副市长黄奇帆在与出租车司机座谈时，清楚地算了一笔账：一辆出租车每天大概能挣700元，一年的收入大约20多万元，4年承包期的总收入为80多万元，但“份儿钱”、“承包费”、“预收营业款”等各种费用就要交57万元左右，约占收入的70%。4年内剩下的20多万元，除掉加气、修理等费用，司机每月只能挣2000元左右。

　　黄奇帆进一步分析，出租车公司拿走的57万元，扣除必须支付的购车等成本和税费，一辆车每年有4万元左右的盈利，总的资本回报率平均每年达50%，甚至高达70%～80%，实在是“全世界投资回报率最好的行业”。

　　重庆出租车司机还反映，出租车公司纯粹是一个人为垄断制造出来的“食利”阶层，只管坐地生财，没有任何服务，更谈不上管理。不少重庆出租车企业没有建立规范的劳动关系，没有为司机购买足额的社会保险，也拒绝制定行业营收标准、统一的8小时工作劳动定额、车辆保险额度、交通事故损失赔偿和罚款标准。去年以来，不少出租车公司借出租车更换新车型之机，再次提高管理费标准，每天的“份儿钱”也增加50元～70元，引发了出租车司机的强烈不满。