11月22日凌晨2点，又一名遇难者遗体从基坑东侧的连续墙断裂处被挖掘出来。“第11个。”现场一名工作人员叹一口气，“遗体已经被发现几个小时，但是被压在钢管下，只能先把钢管吊起来，挖得特别费劲，还有10个没找到。”400多名工人和40多台机器轮流作业，已经清出淤泥6000多立方米。为了防止次生灾害发生，从20日开始，塌陷基坑的东、西两侧被再次拓宽，增加卸载范围。挖掘机日夜不停地从基坑底部挖出一块块的黑色淤泥，旁边摆着一盆白色菊花。

　　作为杭州地铁1号线的终点站，湘湖成为杭州城市区域向东发展的重要环节。随着地铁开工，周围的村庄也像这个城市一样，开始追逐自己的地铁梦想。

　　记者◎陈超 王恺

　　危险环境中的紧急救援

　　“看到地铁工地的时候我就有点害怕。”来自四川的工人朱举忠告诉本刊记者。10月4日，他和十几个老乡从安徽的建筑工地来到杭州。这十几个来自四川的老乡已经形成了一个钢筋小组，“只要找到一个包工头，就加入他的钢筋班，到下一个工地”。年近50岁的朱举忠曾在东北、广东、安徽各地干活，“全部都是建高楼，从没做过地铁的工地，刚开始接到这个活也没觉得”，等到了湘湖站地铁工地，“才知道地铁的基坑这么大，南北长70多米，东西宽20多米，东西两边是厚厚的水泥挡土墙”。整个基坑是露天的，顶部是一排用来支撑的钢管，“基坑有十几米深，我们以前都是在高楼上作业，突然到地下的确有点紧张，不过想到是露天的基坑还好一些，没想到真的出事了”。

　　按照正常工序，地铁站的基坑开掘后，筑好挡土墙和支撑，就要钢筋工在坑内按照图纸固定钢筋，木工组架好板材准备浇注水泥。由于坑底一直有淤泥，清除淤泥的工人同时与钢筋工、木工一起作业。11月15日15点多钟，朱举忠正在扎钢筋。按照设计，地铁站有地下两层，一层是候车站台，另一层是商业区，朱举忠正在地下一层的半空中，忽然听到轰隆一声巨响，烟尘猛地弥漫开来。“我当时以为工地的塔吊倒了，正在纳闷，就看到顶部用来支撑的钢管一根根地往下掉。”“快跑，出事啦！”喊声在基坑里此起彼伏，朱举忠飞快地爬下钢筋架，拼命往北边跑，“我们平时上下的木梯在那边，跑的时候就发现，脚下有水，而且很快就涨上来”。

　　几十名坑下工人迅速集中到北侧，可是木梯已经断掉，两边是15米高的垂直水泥墙，根本爬不上去，正在一筹莫展，“幸亏在上边负责切丝的老乡聪明，把平时运送钢筋建材的吊车开过来”。平时，这个吊篮最多载四五个人，可聚集在坑底的工人已经超过了50名，所有人蜂拥而上，一次就吊起20多人，“我在吊篮里，亲眼看到3个工人不小心掉下去，砸在坑底凸起的钢筋上站不起来”。

　　“我赶到现场时候，首先想起的是四川地震，就像情景再现。”萧山消防中队指导员张志龙告诉本刊记者，汶川地震第三天他就赶到北川进行营救，在北川整整待了一个月，“回浙江之后我再也没敢看四川地震的新闻”。

　　根据消防记录，11月15日15点29分，接到杭州地铁湘湖段坍塌的报警，萧山中队距离事发地点最近，立即派出5个小组共22人，并携带抢险救援的专勤车。“不过这次心理压力比四川要大，因为我是当时救援的指导员，必须把握全局。”张志龙迅速观察事故周边的情况，南北方向六车道宽的风情大道路中央塌陷，地铁基坑位于风情大道的东侧。西侧挡土墙顶部向西倾斜几近倒塌，150根七八吨的钢管散落在坑底。“三个组马上下坑，一组负责侦查，寻找伤员，另外两组负责救援。”张志龙迅速部署。

　　“当时除了坑下工人，我还担心路上是否有行人掉落。”于是他留下一个组在路面侦查，一组在地面上做救援器材保障。“当时路面是整体陷落下去，上边还有10辆汽车，里边的乘客没有大碍，我们赶到时他们已经自己跑出来了。由于修建地铁，路上有行人的概率也不是很大。”经过三遍检查，确认没有路边的行人受伤，张志龙把全部精力集中在营救坑下工人上。

　　“从现场状况看，应该是马路整体先塌陷，马路下的淤泥从挡土墙底部流动过去，从坑底喷出来。”张志龙说他站在塌陷的路面和基坑之间指挥救援行动，“坑底的钢管像火柴棍一样，东侧挡土墙完好，西侧的挡土墙倾斜，几根倒下的钢管支撑着，如果西侧的墙完全倒塌，救援人员和伤员就全完了，因此救援先从西边开始”。透过顶部钢管的缝隙，张志龙看到底部的黄色的泥浆涌上来。基坑的东边是一条小河，巨大的震动使小河与基坑之间产生一条裂缝，河水倒灌进基坑，“更致命的是道路下边、基坑西北地下是一条直径1.2米宽的自来水取水管，正常情况下，这根水管的流量达到每秒2.6～2.7立方米。水不停地涨，所有支撑的钢管都陷在淤泥里，很容易失去平衡点，让剩余的墙体和钢管像多米诺骨牌一样倒下。因此水是所有危险的源头”。

　　狭长的坑道内，北侧的钢筋已经基本铺好，南侧还没有完全开掘，地势也是南高北低，“救援就从西到东，从南到北”。消防的第一辆车就停在基坑的东北角，一班长理永红第一个下坑救人，“开始准备使用救生梯坠下去，后来找到工人用来逃生的吊车，就用它吊着我下到坑底”。当时水已经漫起来，地势最低的北侧水深已经超过3米，理永红寻找的就是逃生时从吊车上跌落的几名工人。到水面上，他发现一名工人侧趴在一座水泥台旁，“当时他基本处于昏迷状态，我叫他几次都没有反应”。不过强烈的求生意识让这名工人一只手始终搭在水泥台上，不致滑落水中。

　　水已经没到工人的胸口，理永红下到水中，托起他的两肋。“可是他逃生掉下时的左肋下被钢筋戳出一个大洞，我一动他的身体血就涌出来。”理永红告诉本刊记者，他试着拉了几次都没有成功，只能潜到水中，用右肩将伤者顶出水面，在水中摸到伤者的腰带，将安全绳给他系好。这时二班长下来增援，两人托着伤员的头部，以防被顶部的钢管再次撞伤，将这名工人吊出基坑。等理永红回过头来，浑浊的水流已经没过水泥台，再搜索也没有找到其他踪迹。

　　看到第一个救援成功，张志龙说他顺着顶部的钢管爬到基坑东侧，“有一块水还没到的地上有两名工人陷在淤泥里，当时水才到他们的脚背，把他们挖出来的时候，水已经没过腰了”。

　　“我们的营救要走在水的前边，但很快就被水赶上。”张志龙有些无奈，救到第4个人的时候，水已经快涨到救援战士的胸口，几乎所有伤员都是陷在淤泥中并处于昏迷状态。“当时我心里已经有了两手准备，最好在淹没伤员之前清走淤泥，实在不行就只能靠特勤队的氧气面罩在水下作业，紧要关头只能剪断被困者的腿。”张志龙告诉我们。

　　所幸的是，在水淹没前，消防队员救出了所有找到的伤者。“第5个人怕疼，不让我们使劲拉，我就趴在他身边跟他说话，问他哪里人，分散他的注意力。等他感觉到疼的时候已经被我们的队员从泥里拽出来了。”最后一名被救者是挖掘机的司机，水已经漫到驾驶舱内，“眼看就到脖子”。四五名消防员用液压剪剪断车门，一名消防员托着他的颈部以防溺水，还有几名消防员在水下托着他的腰和脚。这名司机被救上来时，已经是16点20分，水淹没了基坑底部，再也找不到其他踪迹。杭州消防支队这时也已经赶到增援，初步搜救工作结束，开始用水泵抽水，大规模的救援展开。

　　张志龙告诉本刊记者，他从坑底上来后，听说北边开始涨水的地方有人就没上来。整整一夜，他坐在基坑旁一支支抽着烟，凌晨时分，水终于被抽干，挖掘机开始清除淤泥，陆续发现遇难者遗体，“从位置上判断，他们在我们中队到达前已经遇难，不能出现我们到达后有人死亡的现象，那像是谋杀”。

　　为了方便挖掘机工作，塌陷的大坑被不断拓宽，但是西侧的挡土墙仍然处于倾斜状态，贸然施救都可能导致二次坍塌引发次生灾害，挖掘机只能在西侧挡土墙两边小心翼翼地清除淤泥，同时为了尊重遇难者，在可能有遗体的地方结合人工挖掘。基坑东边的小河已经被抽干，河边的几幢民房已经成为危房，为了安全和救援方便，当夜4幢民房被紧急拆除。风情大道西侧的湘湖小学曾暂时停课，小学南侧的工程指挥部中停满了救护车等各种救援车辆。连日来，11名遇难者遗体被陆续发现，截至22日，仍有10名施工人员下落不明。为了救援需要，塌陷坑已经扩大了至少3倍，挖掘机和运输车在其中来来往往，废墟中，只有通过斜倚的路灯和广告牌依稀辨别出风情大道原先的位置。

　　湘湖地铁站：理想和脆弱并存的微观地理

　　“从规划角度看，湘湖肯定是杭州向东发展的理想区域之一。”浙江省建设厅的一位官员介绍，如果不是这次塌方，那么湘湖的自然环境一直是地产开发商眼中最有价值的东西。“这里属缓坡丘陵地带，没什么需要拆迁的，就有大块的土地。”只要基础设施跟上，湘湖就可以建设大量新的地产，而基础设施中最关键就是地铁，“运量巨大，而且快捷”。于是，湘湖被定位为杭州周边发展房产的主力地块之一，地铁通向这里，是势在必行。

　　可是，“引起这样大规模的坍塌，与湘湖地铁站周围的地质环境有关”。浙江省地质调查院一位人士专门赶到事故现场观察。整个湘湖地铁站位于一个十字路口，南北向的风情大道是杭州市通往杭州乐园、湘湖风景度假区等旅游景点的干线，日车流量据称达到3万，其中还包括大量进出杭州城的大型运输车辆。东西向是一条狭窄的湘西路，湘湖小学位于十字路口的西北角，东操场紧挨风情大道，随着路面塌陷，学校东侧外墙已经被损坏。地铁站的两个出口分别位于十字路口的东北、东南两侧，东北的基坑就是这次事故的中心。基坑右边是一条南北向的小河沟，事故发生不到2公里的西南角上可以看到湘湖度假区起伏的小山。

　　“问题就出在这条东边的小河以及西侧的山上。”这位地质调查院的工作人员告诉本刊记者，“其实这种一侧是山一侧是水的地质环境在杭州很常见。西侧的山一路向东延续下来，山体的土质比较坚硬，开挖强度较大，在地表形成一块比较坚硬的整体。河流水分下渗，在地底形成一块淤泥层，在湘湖站的区域，地表相对坚硬，地下却是缓缓流动的淤泥层。”

　　据估计，基坑下的淤泥层约有3～4米厚，“这种淤泥层在山脚下都在十几米厚度之内，在杭州市内水系密集的地区，其厚度甚至可以达到60米。”淤泥层在日常保持稳定的状态，遇到压力可以向河底淤泥的方向流动。“但是基坑西侧的挡土墙恰恰压在淤泥层上，导致淤泥无法向东流动，从开放环境变成封闭环境。”西侧风情大道的路面压在封闭的淤泥层上，导致西侧封闭的淤泥层处于承压状态，由于连日大雨，淤泥层饱含水分，地底的沙土可以像水一样流动，“这种现象叫做‘沙土液化’”。风情大道上来往的车辆也在增加西侧淤泥层的压力，“整个路面下的淤泥层形成异常高压体，当突破临界值的时候，就突破西侧挡土墙的底部，从基坑底部冲出来”。

　　风情大道地底的淤泥向东迅速流动，立刻导致路面整体大面积下陷。“挡土墙的质量没有问题，在倒塌之后仍然没有变形。西侧挡土墙的主要倾斜部位在南边，是因为基坑底部的北端已经浇注了1米厚的水泥地面，南端还没有处理，淤泥从底部冒上来，冲垮了西挡土墙的南侧。一般建筑只会考虑挡土墙的承压质量，很难想到在这种特殊地质环境下，封闭环境中沙土液化形成的异常高压体会冲击挡土墙底部。”

　　“其实在一个月前，路面发现裂缝是正常现象，底部的淤泥压力增大后产生张性裂缝，可以减小淤泥层的压力。但是大量的车流不断加压，终于导致塌方。”

　　湘湖站复杂的地质环境当然不能阻碍湘湖地区发展地铁的内在动力。湘湖地区位于钱塘江东南，萧山区与杭州市交界，向西北20多公里，穿过钱塘江就可以进入杭州市区，向东不足10公里就可以到达萧山西北的开发区。“这个地铁站向东1公里就是杭州乐园，向西南不到2公里就是湘湖度假区。”湘湖站拆迁办公室一位负责人说，“风情大道两侧还有不少尚未开发的土地，等地铁一通，直接受益的是站点两侧的村庄。”

　　被交通改变的村庄

　　杭州地铁塌方处位于风情大道和湘西路的交汇处，风情大道东侧就是东湘村。湘西路不过是一条不能容纳两车并行的乡村小巷，东西向横穿东湘村而过，也成为村里的主干道。道路两旁是连片的小商铺，简陋的餐馆、狭小的超市、灯光昏暗的发廊与混杂的口音构成整个村庄的基调。东湘村共有4000多人口，其中拥有本地户口的只有2000人，沿街商铺后紧邻着一座座外观富丽堂皇的小楼，紧锁的铁门里才是本地人的世界。

　　“最初时候，村里的外来人并不是很多，只有十几家小厂，每个厂雇用三五名工人。”村民王东仁回忆，而前年开始，在村东修建杭州乐园，外来的建筑工人开始租用村里房子做宿舍，很快这些工人的同乡、亲戚在村里租下沿街的铺面，开起饭馆、发廊和超市。杭州乐园去年刚完工，村西的地铁站又开始修建。王东仁的房子刚好在征地范围外，他家青绿色的三层小楼与周围相比略显陈旧，是1995年时花12万元盖的。如今他在萧山的一家公司里做清洁工，儿子儿媳也在萧山的工厂里做工，一家人每月有四五千元的收入，这让他非常羡慕拥有沿街商铺或者房子即将被拆迁的人家。“基坑东边有17户的房子要拆掉，会有好大一笔收入的，一座三四层的新房能赔100多万元。那些沿街租房的一间铺子一个月也有1000多元的租金收入，铺面多的人一个月光租金就有四五千。”

　　真正面对拆迁，张华的心情又非常矛盾，“村中的外地人太多了。湘西路拓宽的话，两边沿街店铺的外地人就会迁走，环境更好一些，那样才像城市嘛”。不过，作为村里少数几家自己经营超市的本地人，张华也算了一笔账：“我现在每天光香烟就能卖20条，旺季的时候一天店里的流水就有1万块钱。地铁修好后，湘西路拓宽，杭州人到杭州乐园来玩的肯定更多，我这里就是黄金地段，每瓶矿泉水都可以多卖5毛钱，这么算的话，最好还是别拆了。”

　　“10多年前，这里还是一片耕地。”湘湖站拆迁办的负责人说，如今风情大道塌陷处正是大道两侧东湘村、湖头陈村两村土地接壤的地方。当时，萧山尚未并入杭州，对于杭州和萧山两个市中心来说，两个村庄都未能体会到城市的辐射作用。“这两个村的人均耕地都在半亩左右，以种水稻为主，因此绝大多数人都靠在萧山和杭州打工挣点收入。”很快，风情大道的开通将湖头陈、东湘两村分割在道路两侧，“只在西侧还保留原来属于东湘村的少量土地”。

　　湖头陈村利用风情大道迅速发展起来，十几个村民开始在村里开办小厂。“浙江缺乏能源和原材料，只能依靠运输业的发展，结合人力优势，一些电子、建材的企业开始发展起来。”到本世纪初，湖头陈村的企业已经达到几十家，村里率先发展的企业家就沿着风情大道向北发展，在村庄北部2公里处的十字路口盖起一片工业园区，这个路口是两条6车道马路交汇而成，向西、北可以在半小时内到达杭州城区，向东10多分钟车程就进入萧山的中心，经过十几年的发展，湖头陈村上规模的企业已经接近70家，村办的小型工厂多达上百家。

　　相比之下，路东的东湘村发展就比较滞后，只有十几家村办的小型工厂，“就因为交通不如湖头陈村的工业园区方便，东湘村的发展更多靠第三产业”。在东湘村沿风情大道一侧南段，一排商铺出租给几家药店、超市，村里每年可以收入几十万元的租金。

　　“地铁建好以后这些租金收入都只是些零头。”拆迁办的负责人表示。在地铁湘湖站规划区域中，征地范围主要有两块，一块是风情大道与湘西路交口西北角的一处停车场，征地约200亩，其中主要是属于湖头陈村的耕地，少量属于东湘村。另一处就是东南角的地铁基坑征地，拆迁了6座原本属于东湘村的集体房屋。“按照规定，应该补偿东湘村约40亩的集体用地，区域就划在塌陷的基坑东边。”

　　“修建地铁站对于东湘村来说是一次莫大的机会。”东湘村的集体用地在村里比较分散，主要是沿风情大道的几处房屋出租，“如果没有得到允许，村集体不能擅自将公用地集中经营或者改变土地用途”。一轮地铁拆迁后，使东湘村分散在风情大道两侧的用地集中起来，而且规划的位置就紧靠湘湖站的出口。城厢街道一位工作人员给东湘村算了一笔账：“按照规划，杭州地铁站周围都要作为商圈开发，这块地铁旁边的地肯定会升值。根据估算，地铁旁边这样一块地的价格将达到500万元1亩，而东湘村这块用地作为商业开发的话，各种手续费加起来不超过100万元1亩，仅从这40亩村级开发用地来看，地铁给东湘村增加的利润就超过1.6亿元。”

　　从房地产开发的角度计算东湘村从地铁获得的利润更加诱人，“现在杭州盖高层商用楼的成本是2000元/平方米，当地铁建成后，这里房屋的市场价至少也达到10000元/平方米。只要符合城市规划，盖多少层是东湘村自己说了算，加上底层的商圈开发，这里的升值空间更大”。作为村集体资产，这里的地块和房产不允许出售，“然而只要作为商用出租或者经营，每年村里从这块地的收益就有几百万元”。

　　村集体的利润分配方案也在计划范围内，从2006年开始，村集体的资产不得进行分配，但由集体资产产生的利润则按股分配。“每次分红时，村里要统计每个村民所占的股份，股份构成有两部分，一个是固定的人口股，只要户籍在村里就可以分得一份。另一部分是农龄股，就像城市人算工龄一样，从1983年之后年满16周岁，每过一年多一股。既保证村集体的财产不至于流失，又让每个人能公平享受到资产带来的利润。这就是从资金优势转变成资产优势。”

　　地铁给东湘村带来的改变将不止于此，“拓宽湘西路的规划也已经出台，就等着批复了。东湘村早就改成东湘社区，到地铁建成、湘西路拓宽，那时候东湘才真正变成城市”。-