特约撰稿/李安定

　　私家轿车，曾经是一个梦想，现在仍然是一个梦想。只是，原来的梦想是拥有，而如今的梦想是享受……

　　70年代：私家车曾经是一个禁区

　　上世纪70年代末，刚刚从“文革”中走出来的中国老百姓，一万个人中间也不会有一个人梦想有一天会开上私家车 。当时中国的轿车价格是国际市场的三四倍，大多数工薪族月薪四五十元，不吃不喝攒钱半辈子，也买不起一辆轿车。

　　百姓拥有轿车，在当时甚至是个禁区。上世纪30年代的上海曾是远东私人轿车保有量最多的城市，有“万国汽车博 览会”之称，新中国诞生的头30年里，私人轿车曾被视为资本主义的象征，从50年代的限制直到在“文革”中彻底消失。 即使官车，也严格按等级，实行配给。1984年以前，县团级干部只能乘用国产吉普车。

　　当时中国的轿车千人保有量不足0.5辆，在全球130个国家和地区中排名最末。

　　中型卡车一花独秀，“缺重少轻，轿车几乎是空白”，是当时中国的汽车产业结构的写照。国产红旗轿车从1958 年投产到1994年停产，25年间一共只生产了1500辆；当时量产的上海牌，年产3000辆，不足国外汽车大厂商一 天的产量。由于闭门造车，批量小，国产轿车和国际技术水平差距二三十年。

　　80年代：改革开放催生轿车工业

　　80年代，改革开放初期，官员用车的级别限制松动，经济发展和对外交往使国产轿车不敷需求，丰田皇冠等日本轿 车通过合法进口与走私，涌进国门，并于1985年达到顶峰。两三年间耗用的外汇，相当30年中国汽车工业总投资的两倍 多。这一状况引发了全社会巨大反响。造车，还是买车，已经上升到涉及民族自尊心的政治问题，中央决策层开始高度关注。

　　中国汽车工业强烈要求发展轿车生产，面对当时资金和技术的严重短缺，1982年，邓小平同志批示“轿车可以合 资”。1985年前后，北京吉普、上海大众、广州标致，三个有尝试性质的合资企业开始建立。其中上海大众坚持严格按照 德国大众的认证实现零部件国产化，实现了中国轿车制造和零部件体系的高起点。

　　私人买车，也在这时出现松动，在北京，一些专家教授、演艺界明星或者“有门路”的人，可以通过“特批”，买到 国外驻华机构淘汰的“二手车”；通过易货贸易，一批东欧生产的微型轿车也流入中国，私家车以一种灰色的面目在中国崭露 头角。

　　1987年夏天，中央领导同志在北戴河的一次会议上，正式确定建立中国的轿车生产。“以一汽、二汽两个国有大 企业为骨干，以合资的上海大众做补充。”

　　90年代：私人购车出现松动

　　90年代初，一汽大众、神龙两个大型合资企业先后上马。中国汽车制造业形成上海大众、一汽大众、神龙以及天津 夏利、北京吉普、广州标致的“三大三小”格局。中国轿车工业以“引进合资”为主的模式开始起步，建立国际工艺和质量标 准的轿车生产体系，依靠改革开放迅速缩小着与国际汽车业的差距。

　　但是，单一公车消费的模式，造成国家“一个口袋掏钱造车，一个口袋掏钱买车用车”的尴尬。90年代中期，全国 社会集团购买力的70%用在公车的消费上，出现车造得越多，国家财政负担越重的尴尬。从1989年起，汽车业、经济界 、媒体中的一批有识之士开始呼吁打破禁区，鼓励轿车私有化，以此形成从生产到消费的良性循环。

　　1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，其中有如下表述：“国家鼓励个人购买汽车……任何地方 和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”虽然没有落实的细则，但是对突破私家车禁区具有重大 的观念上的意义。

　　是年底，北京国际家庭轿车研讨会在国贸中心召开，全球各大汽车公司送来各自的家庭车型参会。奔驰公司和保时捷 公司还专门送来为中国潜在的家庭轿车市场开发的FCC和C88。配合研讨会的车展也在北京引起轰动，从此在北京，在中 国，有了第一批车迷。

　　1995年以后，合资生产的桑塔纳、捷达、富康；引进技术生产的天津夏利、长安奥拓以及易货贸易进口的小型车 ，其私人购买量在北京以及深圳、广州、温州等沿海经济发达城市日益增多，车价在13到15万元之间。而一部分“先富起 来”的人士则成为关税高达220%的天价高档豪华车的买主，拥有劳斯莱斯、法拉利成为他们的财富标签。

　　在计划经济时代，中国没有汽车市场，卡车作为生产资料，按国家计划直接调拨给用户。90年代，轿车合资企业先 后成立了销售公司，开始建立经销商网络。

　　北京最初的轿车销售，大多是经销商在二环、三环高架路下面租一块场地卖车，被人们以当时一部电影的名字称为“ 大桥下面”时期；1997年前后，北京亚运村汽车交易市场等大卖场式的销售模式声名鹊起。1998年前后，上海通用和 广州本田成立，在同步引进国际先进制造技术的同时，开始学习国外先进的市场整合营销模式。广州本田、上海通用、一汽大 众奥迪先后建立起集销售、维修、零部件、信息为一体的4S品牌专卖店。买车人第一次尝到作“上帝”的滋味，轿车的消费 过程开始得到日益良好的服务和有力的保障。

　　新世纪：私家车的比例超过八成

　　2001年12月11日，中国正式加入世界贸易组织。3天后，面向百姓消费的小型轿车天津夏利宣布大幅度降价 。同月，以3万元价格为主打的自主品牌吉利在千辛万苦之后，终于拿到了轿车的“准生证”。这一年，上海通用的“十万元 家轿”赛欧问世。进入新世纪，两股巨大的潮流把中国老百姓的轿车梦带进现实。

　　一是“鼓励汽车私人消费”的方针首次写进党中央对“十五规划”的决议，历时近50年的官车一统天下的格局被打 破。

　　二是入世迎来的全球化冲击。日本、美国、欧洲、韩国等主要汽车厂商悉数进入中国。全球汽车市场成熟的观念、规 则、流程、资本急风暴雨般冲刷着中国汽车业身上的计划经济烙印。中国汽车业“全军覆没”的预言成为泡影，逐步适应并融 入全球化市场，开始成为这一平台上最活跃的角逐者。

　　中国老百姓对于轿车被压抑多年的需求急剧释放，表现出一种势如破竹的市场原动力。国产轿车产销连续6年实现两 位数的“井喷”式增长，从2001年的82万辆，增加到2007年的532万辆。增幅最高的年份超过50%。中国的汽 车市场连续三年超过德国、日本，成为全球汽车产量排名仅次于美国的第二汽车生产大国。尽管入世谈判对中国汽车的5年缓 冲期已经届满，关税已经降到位，国产车反而占据到中国轿车市场95%的份额。

　　中国轿车业也从引进合资走向自主创新阶段，吉利、华晨、奇瑞、上汽、长城、比亚迪等自主品牌近年来依靠研发物 美价廉的百姓车型在国内市场的竞争中站住脚；上海大众、一汽大众、广州本田等合资企业成功推出本土开发的车型。国家也 在积极鼓励倡导节能环保安全车型、高效率小型轿车的研发。

　　轿车的生产、消费过程给国民经济创造了巨额的税费和财富，轿车业的波及效益也给上下游相关产业带来众多的发展 机遇和就业岗位。以北京为例，道路建设、发展公交、远郊农民靠旅游致富，这些都有私家车主的不小贡献。享有轿车文明， 是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权力。

　　2007年至今，中国轿车市场私家车的比例已经达到83.2%，在中国1600万汽车保有量中，私人购买占绝 对主导地位。今天，越来越多的寻常百姓把轿车当作自己的生活、出行、谋生的现代化工具。中国人能以与国际接轨的价格挑 拣几乎所有国际主流品牌和自主品牌的汽车，轿车也成为了中国最市场化的产业。