难解的死结

　　王强表示，航空公司现在的经营状况的确有困难，但是这不能成为其拖欠机场费用的理由。

　　从收入的流向来看，目前国内航空公司售票是先向旅客卖票收费，而机场则是先向航空公司提供服务，再向航空公司收费。因此，所谓的航空公司因为经营困难，收不到钱而无法支付机场费用的说法，在王强看来，是站不住脚的。

　　此外，他介绍到，现在一个航班起降费用在5000元至10000元左右不等，而一个航班的经营收入为10万到20多万元，这样算下来，航空公司支付给机场的费用只占到一个航班收入的3%至7%左右，这个比例与国外航空公司的水平大致相当。

　　再者，从另一方面说，现行的机场收费标准是由国家统一制定，只能保证大机场的微利经营，国内绝大多数的中小机场则都处于亏损状态。

　　“这是一个业态的问题，症结在于这个生存环境。”王强说，首先从机场的性质定义上，机场就不可能让欠费的航空公司走人。

　　一方面，机场被定位为企业，而另一方面，机场又被定义为公益性的基础设施，服务整个城市。作为企业，机场必须自负盈亏；作为公益性的基础设施，机场则必须无条件地接受抵达的飞机降落，不管这家航空公司欠费没有，它上面载有旅客，机场就不可能让飞机返航或者一直在天上盘旋。

　　这是机场的一个两难境地。

　　机场行业有左右为难的痛苦，而航空公司的经营模式也决定了其欠费的“必然性”。据了解，全球航空公司有一个共性，即负债经营。在国内航空公司的主要支出里，燃油费、飞机租赁费、航材费和机场费用是主要部分。前三部分支出，航空公司在绝大多数时候都会按时支付。

　　“为什么唯独机场费用航空公司就敢拖欠，这个原因就又回到了机场的公益性质上，”王强说，“它不给钱，但你还是得无条件地让它停机。”

　　此外，新加坡开锐咨询公司机场行业咨询师吴瑾旻表示，目前多数航空公司都处于亏损状态，在自身难保的情况下，要航空公司主动偿还拖欠费用的难度很大。她表示，尽管机场协会现在会定期公布欠费情况，这对于航空公司的影响也不会很大。

　　她说，机场和航空公司之间其实是一种供需关系。但是，由于国内多数机场现在需要依靠航空公司来开辟航线，提高其客货吞吐量，以此保障机场收入，所以机场对于航空公司的欠费行为多是采取容忍的态度。

　　据了解，机场要实现盈利，其旅客吞吐量至少要达到千万级以上，旅客吞吐量低于500万人次以下的时候，机场多半会入不敷出。

　　在这样的情况下，吴瑾旻认为，机场要改变依赖航空公司的现状，就必须要拓宽收入来源，加大对非航业务的投入。

　　公开资料显示，目前国内机场在开展非航业务方面仍然处于起步阶段。多数机场一半以上的收入仍然来自航空性收入。

　　另一方面，吴瑾旻表示，由于航空公司主动支付欠款的可能性不大，机场倒不如采取激励性质的措施，鼓励航空公司还款。例如，可以设定还款时间，按时还款或者提前还款的航空公司在费用上可以得到一定优惠。

　　“只要航空公司愿意配合，我们还是很乐意拿出还款优惠措施的。”王强说。(来源：21世纪经济报道)