成立之初的民营航空承载着资本方的获利梦想，最初的盈亏分析似乎也乐观地支撑了这个梦想。最明显的是2006年，春秋航空新闻发言人张磊说，春秋航空2006年1至12月以来，平均客座率为95.4%，总营收5.4亿元，赢利超过2000万元。同样在这一年5月，东星航空首航，开航半年已经累计承运旅客25万人次，平均客座率达到82%，销售收入达到1.35亿元，实现利润630万元，实现了当年首航赢利。

　　可在观察者眼里，春秋和东星的赢利并不能掩饰整个民营航空面临的巨大经营和亏损压力。李晓津说，值得关注的是，“春秋的赢利，关键依赖于其背后的旅行社带来的稳定客源”。春秋的客源，六成以上来自于自己的旅行社。而东星也同样有自己的旅行社，这也意味着，单一经营运输的民营航空到现在为止还没有见到一家赢利的，而鹰联更是不得已将自己的股份出售给四川航空，以化解自己所面临的种种危机。而说起春秋航空超千万元的赢利，中国民航企业管理研究基地首席研究员邱连中这样评价，“民营航空公司能赢利是可喜的，但1000万元的利润在其他行业也许可以称得上大数目，在民航业却不算什么。民营航空的利润率大多在5%以下，还很脆弱，碰上点风吹草动就很容易从盈转亏”。

　　根据民航方面的统计数据，自从2005年3月奥凯航空首飞，到目前为止，我国内地已有10多家民营、中外合资航空公司投入运行，总共投入飞机39架，注册资本26亿元，其中民营航空公司共10架飞机。民营航空公司的出现，打破了民航市场曾经由国有企业垄断的铁板一块的市场格局。于是也有人将这两年的机票价格战越打越烈，票价越来越低归功于民营航空的进入。不过，李晓津教授认为这只是一种错觉：“民营航空总共只有10架飞机，三大国有航空加起来飞机近千架，民营还不到国有航空的1%，根本不可能掀起什么浪花。机票价格战的根本原因还是在于国有航空公司之间同质化竞争严重，争抢航线造成的。”在他看来，目前就综合实力而言，民营航空连小鱼也算不上，还是一只虾米。对于航空这样一个强调规模效应的行业，要想有所盈利，飞机数量至少要达到20架。而民营航空公司只开通一两条国内航线，只有1至3架飞机运行，无论如何是赚不了钱的。

　　现实的运力需求也成为这个冬天民营航空无法回避的困境。2005年初，国内有750架左右的客运飞机，2008年初，这个数字达到1200多架，3年内运力增长50%以上，但麻烦的是，“国内民航业的市场需求并没有增长这么快”，某民营航空的相关负责人告诉本刊记者。更加不妙的是，国内航空公司预订客机的交付高峰将在明后年到来，“随着一些大航空公司缩减国际航线，会有更多的运力转移到国内航线，供大于求的情况将更严重”。

　　同样，因为国内需求不足，使得航线成为稀缺资源，中国民用航空局根据航空公司的客座率、航班执行率等“五率”来调整每一航季的航线，把一些客座率低、航班执行能力差的航空公司淘汰出航线。在这样的压力之下，航空公司为了提高客座率，利用低折扣机票吸引客源，采用低价格运营模式，同样会导致航班收益大幅下滑，利润大幅下跌。由于机票价格已接近航空公司底线，因此“节流”取代了“开源”，这成了国内民营航空唯一能做的工作。“冬歇”期的航空公司重视每一点的节省累计，业内人士分析，“在所有航班上使用较轻的餐车，长航程可节省250公斤左右燃油；减少酒水车里的饮料，平均可节省40公斤燃油；配置更轻的货运箱，每架飞机可节省250公斤燃油；减轻机上杂志的用纸重量，每架飞机可节省10公斤燃油。多管齐下，平均长航线航班每减少一吨飞机运载量就可省300～400公斤燃油消耗量”。

　　“缩减开支、节能降耗”，眼下，几乎每家航空公司都在向员工灌输这8个字。对于困境中的国内民航业而言，仅靠这些恐怕不够。一家民营航空公司的负责人表示，未来国内民航市场运力远大于旅客量的“供需倒挂”，可能将使“冬歇”期的国内民航业雪上加霜。“民营航空确实到了生死攸关的时刻”，“现在我们都在‘硬挺’，我们中间很多人都不清楚自己能不能挺过这个“冬天”。-