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穗港深机场逐鹿东莞
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■出行故事
以前，由于没有完善的交通运输网络，东莞旅客进出各机场主要靠私家车、出租车和公共大巴来解决，而因交通堵塞导致旅客大面积误机情况时有发生；以前，东莞市民前往港澳时也要周转折腾几番。如今，这些烦恼不复存在了，市民出行可以就近享受快捷的交通服务。
台商李先生:
出行时注重快捷省时
日前，记者在虎门龙威客运码头的售票厅遇见了台商李先生，李先生来莞投资已有5年时间，谈起往返两地间的经历，他感慨颇多:“以前回台湾，我都是从深圳罗湖通关，有时候带着大包小包的，十分不方便，后来这个码头开通直接连接香港机场的登机业务后，感觉出行确实简单了很多。”
2007年，狮子洋飞航开通后，李先生从东莞回香港，在虎门码头就可以办理行李直挂服务，省了不少麻烦，而且该码头还有120元港币的离境退税，这是从深圳等地通关时所没有的。
“虽然现在两地实现了大三通，但我和一些朋友聊天时都谈到，因公、商往返台湾和东莞时，我们还是会选择狮子洋飞航。”李先生告诉记者，因广深两地的机场每天只有不到10个班次，而香港机场每天有80个航班以上，对于经商的人来说，时间就是金钱，为了赶时间，他们大多选择从虎门码头乘船到香港，再乘飞机回台湾。
“估计今后广州和深圳的机场都会加开航班，到时候我们也许就会改变出行路线了。”李先生说，深圳和广州直航台北的飞机票价比香港要便宜300—600元，如果今后这两地往返台北的航班密度加大，狮子洋快运将失去其快捷便利的优势，加上在价格上也没有特别优势，或许会受到不小冲击。“狮子洋飞航要想保持现有的客运量，就必须提供更多差异化服务，比如优化码头附近的环境、进一步缩短通关时间等。”
东莞人阿昌:
曾经遥远的香港如今近在咫尺
阿昌是土生土长的东莞本地人，在他的记忆中，小时候谁要是去一趟香港，就像是去了个很神秘的地方，大家都非常羡慕，亲朋好友也会让他捎回点东西。“每次都会大包小包的提回来。”阿昌依稀记得，在他十几岁的时候，曾和家人去过一次香港，当得知要去香港时，阿昌兴奋了好几天，每天晚上睡觉时都会梦到香港；亲朋好友也纷纷要阿昌的母亲代买点东西，阿昌的母亲就把要代买的东西一一记在一个小本子上，以免到时忘记。
“当时感觉香港离东莞好远。”阿昌说，当时去香港，没有现在这么方便，来回一两百元就可以搞定。阿昌的母亲带着他转了很多趟车，花了大半天的时间才到达香港。那一次后，阿昌就一直没有去过香港，直到2004年，阿昌第二次去香港。“当时体会最深的就是，来往香港和东莞变得非常方便了。”阿昌到离家几十米远的寮步鸿图广场坐大巴去香港，他觉得:香港与东莞简直就是一个城市。
此后，阿昌几乎有空时就会和女朋友或是好朋友去香港购物，香港成了阿昌周末休闲娱乐的好去处。阿昌还发现，身边不少朋友近年来去香港的频率明显增多了，有许多朋友尽管自己有车了，但还是会选择坐大巴去香港，“坐大巴比自己开车更方便，而且更省钱。”
■专家访谈
“发达的交通优化了东莞的商务环境”
地处广深走廊中间的东莞，如何利用自身区位优势以及经济实力发展交通运输业以及现代服务业，实现多方对接?日前，记者就该问题采访了东莞理工学院工商管理学院教授莫安达以及东莞理工学院城市院城市与环境科学系教师李国彬。
东莞是机场必争之地
记者(以下简称“记”):前不久，有3家候机楼选择在同一天的同一时段开业，今年还有4—5个候机楼将建立起来。此外，近年来，香港和澳门的机场也纷纷来莞揽客。如何看待这种态势?
莫安达(以下简称“莫”):东莞的区位优势决定了这个竞争形势的产生以及深化。东莞夹在广州和深圳两个大城市中间，因此它不可能再有自己的机场，但是周边却有穗深港澳四大机场。东莞每年有300多万人次要坐飞机，其中台商以及台眷就接近20万人次，如此巨大的客源市场肯定是周边几大机场竞相争夺的对象。
李国彬(以下简称“李”):由于外向型经济的特性，东莞成为商贾云集之地。据统计，目前每年到东莞进行商务活动的人数就超过1000万人次，其中，国际客商、港澳台客商由10年前的36万人次上升到2006年的169.3万人次。他们当中大多数选择坐飞机，因此，东莞成为几大机场的必争之地。从这层意义来讲，3家候机楼“不约而同”一起开业，只是竞争加剧的外在表现而已。
记:有人说，几大机场在东莞竞争加剧对市民是件好事，市民出行更加便捷了。总体来说，目前东莞的出行成本和交通网络怎么样?
莫:异地候机楼在东莞的增多，将大大有利市民的出行，提供更多的交通选择。比方说，在东莞诞生国内首家异地候机楼前，普通老百姓坐次飞机，要转几趟车。现在是直通机场，还在这边就帮你办好登机手续。
谈到目前东莞的出行成本和交通网络，我觉得东莞的路网建设在全国属于一流水平，四通八达的路网也大大降低了市民的出行成本，特别是时间成本，这对东莞商务环境的优化是一个很大的促进和提升。
李:我是山东人，每次坐飞机回家时，从万江的城市候机楼到白云机场只需60多分钟，感觉非常快捷和方便。至于东莞的交通网络，我认为是全国领先的。俗话说:路通财就通。东莞很早就在践行这一原则，所以东莞向来在基础设施建设方面对路网的投入都比较大。
莞穗深1小时生活圈即将成形
记:在全市总结表彰大会上，刘志庚提到要加强基础设施合作，如加快推进广深沿江高速、珠三角城际轨道交通等项目的建设，更好地接受广州、深圳的辐射。随着城际轻轨和广深沿江高速的规划，东莞在珠三角区域交通一体化中的地位和定位如何?
莫:交通是城市的动脉，是城市发展的方向标。一个地区或城市交通方式的变革将对其经济以及发展格局产生深远的影响。具体到东莞而言，城市内部交通和对外交通都非常便捷，基本实现交通一体化，高速公路、铁路纵横交错，公共交通网络发达，与深、穗建成1小时交通圈。随着城际轻轨和广深沿江高速的规划，东莞将会加速对接广州、深圳的辐射，融入珠三角区域交通一体化的步伐也会加快，与周边城市的“1小时生活圈”将会建立起来，到时越来越多的人会生活在广州或佛山，却工作在深圳或东莞。
另外，需要特别指出的是，我觉得东莞交通路网的布局和建设应该主要服务于强大的制造业，这是东莞的发家之本，今后东莞的发展还是围绕发达的制造业大做文章，那么交通运输业也要依托这个点来发展。
李:众所周知，虽然东莞地处珠三角经济区的几何中心，但是它不可能成为珠三角区域交通的中心，其地位是一个经停区或过渡带。这样一来，在交通规划方面，东莞可以左右逢源，积极对接广州和深圳的辐射。不过，城际轻轨改道放弃主城区，对东莞是一个不小的影响。虽然对东莞的水乡片是一个利好，但是不方便城区客流的出行。
记:交通运输部长李盛霖曾说过:交通业实质是服务业，并指出交通运输业作为服务业的一个重要组成部分，应该向现代服务业积极转型。刘志庚也指出:东莞要积极推动先进制造业和现代服务业的“双轮驱动”，东莞在这方面做得如何?有何优势?
莫:东莞的现代服务业的发展相对比较滞后。有人把其原因归咎为东莞夹在香港、广州和深圳之间，失去了发展现代服务业的竞争优势和比较优势。其实不然，东莞在现代服务业方面要和广州、深圳错位发展，加强与周边城市的分工和协作。比方说，总不能要求东莞也去打造金融中心吧。
东莞的现代服务业还是要为制造业服务，因为制造业本身的发展就需要很多服务支持，如果配套服务发展了，可以很好地反作用于制造业。就目前东莞而言，物流配送是发展得比较好的外包服务，而便捷的物流圈恰恰是建立在发达的路网建设上。
李:我没来东莞工作前，就听过“东莞塞车，全球缺货”这句话。它一方面反映了东莞具有发达的制造业，积极参与国际分工；另一方面也反映了交通物流对一个城市乃至全球经济的影响。我了解到很多企业不愿意搬离东莞，就是因为这里具有强大的产业配套能力和低廉的物流成本，这是东莞的优势所在，应该长期保持并做大做强。
本版撰文记者王雄伟向绪安刘慕华实习生陈振玉摄影苏仕日(除署名外)
