跳转到路径导航栏
跳转到正文内容

京沪高铁动车组国产化比率超过85%

http://www.sina.com.cn  2009年04月02日08:36  四川在线

  针对高铁技术全盘引进的问题,3月30日,时代周报记者曾向铁道部咨询。铁道部工作人员表示这种说法不科学,我国铁路在引进先进技术的基础上,作了很大的创新,京沪高铁采用的动车组,国产化比率已经达到了85%以上。

  “动车组方面,我国引进了时速160、260、350(公里)三种高速列车,在引进的同时,买断了相关技术,消化吸收并作了创新,在车体等方面都作了改进。”参与京沪高铁建设的资深专家表示。

  “关于国产化比率的争论并不是最近开始的,前些年,讨论京沪高铁高速动车组国产化比率能达到70%时,就有人提出异议。”西南交通大学专家沈志云表示,国产化比率并不是唯一指标,关键还是核心技术是否达到了先进水平。京沪高铁完工、投入使用,就标志着我国高速铁路技术达到国际先进水平。

  不管西门子“订单门”真相如何,都不过是中国这波高铁建设热潮的一个小波澜。

  据《第一财经日报》报道,“订单门”事件发生以后,西门子之所以不主动作出澄清和解释。“对它来说,妥善处理和维护同中国的关系更为重要。”

   “订单门”背后的高铁热

  “其实还是晚了一点,应该再早点,但目前速度快,规模大,各地都开工建设,已经有十几条在建。”3月30日,杨浩教授认为,高铁建设热潮还是来晚了些。

  近20年来,国家相关部门一直在推动高速铁路建设,并作出了不断的努力。早在1990年,修建京沪高速铁路的相关可行性研究就被提上日程,但当时专家意见分歧很大,“缓建派”和“急建派”争论不断。

  直到1994年底,原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证,给出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》,主张京沪高速越早建越有利。

  1999年8月,在选择轮轨技术还是磁悬浮的争论尘埃落定以后,我国高铁进入实验阶段,秦皇岛至沈阳时速为200公里的高速铁路开工。随后,2005年京津高速铁路开工,去年,这条一段时速可达到350公里的高铁,已经正式投入运营。

  “2004年,中长期铁路网规划的通过,给高速铁路发展提供了发展战略。”3月29日,同济大学副校长、教授杨东援表示,这是我国高铁建设的一个重要文件。

  据公开资料,去年,中长期铁路网规划曾作过细节调整,高铁规划里程由12000公里增加到16000公里,随后,我国高速铁路建设掀起高潮。

  “从发展高铁的本意上讲,还是要解决运输紧张的问题,目前货运只能满足40%,一半都不到,客运也是一样。”杨浩教授认为,在中国不具备像美国一样发展航空运输网条件的实际情况下,高铁成为合适的选择。

  “过去情况看客货混运体系,就像高速公路上奔驰后面一辆牛车,快不起来,交通不适应高速交流的要求,所以通过建设高铁改变大结构,客运达到高速铁路标准,建立大区域交通重要体系。”3月30日,杨东援对时代周报说。

  除了要解决一票难求的问题,以及实现客货分流等铁路运输规划以外,近年国家加大高铁建设的重要原因还是应对经济危机。

  “经济危机爆发以后,减小对国内经济的冲击、拉动内需,也明显是掀起大规模高速铁路建设热潮的原因。”参与京沪铁路建设的业内人士说,“不少项目按照规划还轮不到,但现在提前了。”

   高铁热潮中需要冷静

  依据新调整的国家《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程将达到12万公里以上。截止2009年2月,在国家已批准的建设项目中,新建铁路里程达2.3万公里,投资规模超过2万亿元。

  2008年底,国家一系列扩大内需政策中提到,今后3年,我国铁路投资将达3.5万亿元。

  据资料,除了部分为煤运通道和西部资源开发性铁路以外,投资主要用于高速铁路的修建。

  未来3-5年,2004年规划中的几条客运专线,都将全线开通。

  杨东援等专家表示,上世纪末,“缓建派”提出的“如果急上超大型项目会加剧财政、金融危险。而且,国外新建高速铁路亏损多、盈利少”等观点,已经不适应国家经济发展的需求。

  针对巨额投资问题,业内专家认为,从长远上考虑是划算的。

  “应该把眼光放长远,建设能拉动经济全面发展,如原材料、机械、电力、建材、计算机、知识和劳动力等,经济发展靠修路来带动,因此不能看经济利益,要全局、长远地看。”专家杨浩说。

  一个例子,仅京沪高铁,目前平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方米混凝土,按照铁路投资与相关产业1:10的带动比例,对沿线的地方经济能产生明显的拉动作用。

  “能更有效地串联发达地区,如山东、长三角、北京周边等,起经济推动作用,扩大运量,时间缩短,服务能力和水平都会有显著提高。”杨东援分析大规模高铁建成以后的直接影响。

  “客运不仅是企业行为,而且具有社会公益性,交通使生活便利,有社会效益,不止是客票的经济效益,要宏观看,不是一个部门的决策,而是国家决策。”杨浩说,高铁投资回报,不能简单地看营运收入。

  在杨浩等专家眼里,大规模的高铁修建热潮以后,节能、环保的高速铁路将成为地面区域中长距离运输的主要拓展方式。

  “客运专线,尤其是城际铁路,并不是速度越高越好,还有个轨道运行的衔接问题。”杨东援认为,这是目前高铁热应该关注的问题。

  杨东援认为,虽然有了运量、速度,但要注意与城市、城际、郊区、城市内部的交通的衔接,与其他交通方式衔接;高铁是点到点,而不是面,注意与其他交通方式的连接,才能发挥更大的作用。

  “目前高铁发展很快,但要注意,服务对象,水平,市场,定位,这些都要真正实现,有时候没时间仔细想,但不去想会犯错误。”3月30日,杨东援表示,“高铁热潮中需要保持冷静。”(感谢本报记者赵卓、实习生洪聿提供支持)

上一页 1 2 下一页

Powered By Google

更多关于 高铁 的新闻

新浪简介About Sina广告服务联系我们招聘信息网站律师SINA English会员注册产品答疑┊Copyright © 1996-2009 SINA Corporation, All Rights Reserved

新浪公司 版权所有