调查结果统计图

迅速增长的机动车数量给道路带来了巨大压力。(资料图片)本报记者周民摄

　　本报讯 4月10日是首轮尾号限行最后一天，由北京交通发展研究中心牵头研究的“限行评估报告”在昨天公布。

　　报告显示，在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，空气质量和交通状况得到了改善，本市交通拥堵指数大幅下降，严重拥堵时段消失。

　　据介绍，民意调查数据显示，约85%的市民支持“每周少开一天车”措施，其中有80%以上的有车人士和93%以上的无车人士支持该措施继续实施。市交通委委员、新闻发言人王兆荣表示，本市正在研究今后政策，相关措施择机发布。

　　市交管局有关负责人介绍，本市机动车保有量截至昨天，已突破360万辆，驾驶员达525万人。

　　■道路交通影响

　　交通拥堵降为“轻度”

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚介绍，评估报告选取2007年10月至11月作为“无限行”期间的对比数据，通过各种数据对比“每周少开一天车”交通限行期间(2008年10月11日至2009年2月28日)的实施效果。调查结果显示，施行“每周少开一天车”限行政策后，本市拥堵指数、拥堵路段和拥堵持续时间都明显下降，“严重拥堵”时段已经消失。而同比没有施行限行的周六日，则拥堵明显增加，每周的报堵峰值都出现在周六。

　　根据报告，实施“每周少开一天车”前，本市总体交通拥堵指数为7.54，属于中度拥堵，限行后拥堵指数为5.15，属于轻度拥堵。全天市区主干道流量下降4.1%，环路流量下降2.8%。

　　根据市交管局的数据，限行期间，每天早上6点—7点平均报堵较去年同期下降七成，工作日五环内“122”接拥堵报警下降27.6%。

　　早高峰拥堵路段少四成

　　郭继孚表示，在限行之前，每天早高峰拥堵路段有422条，拥堵里程达到99公里。限行以后，早高峰拥堵路段下降到249条，拥堵里程为55公里，分别比限行前降了40%和50%。

　　在限行之前，每天晚高峰拥堵路段有818条、117公里；限行以后，晚高峰拥堵路段下降到了554条、110公里，分别下降32.1%和37.5%。

　　拥堵时间下降了5小时

　　郭继孚说，市民直观感受明显的拥堵持续时间也有了明显下降。根据测评报告，北京市中度拥堵时间从限行之前的1小时45分下降到了现在的45分钟，轻度拥堵时间从限行前的4小时15分下降到了1小时45分钟。

　　此外，工作日拥堵持续时间从7小时45分减少为2小时30分，特别是“严重拥堵”时间由1小时45分钟减为0。

　　限行后，早高峰拥堵开始时间由7点延后至7点30分，晚高峰拥堵开始时间则由15点15分延后至17点。

　　快速路早高峰提速20%

　　根据监测，“每周少开一天车”期间高峰路网速度比“无限行”期间明显提高，其中早高峰(7点-9点)路网速度提高15.6%，晚高峰(17点-19点)提高13.8%，平均速度提高了14.6%。速度改善最为明显的是快速路，早高峰的速度从31.1公里/小时增长到了37.7公里/小时，提高了20%以上。

　　尾号4限行日路面较堵

　　郭继孚表示，根据调查，每周轮到尾号是4的机动车限行的日子，路面都比较拥堵。

　　不限行的周六和周日的拥堵状况比限行前情况增加。北京市交管局的数据统计也有相同的结果，市交管局相关负责人表示，周六日机动车出行不受“五日制”规定限制，由于市民集中驾车出行，全市交通压力达到全周最高。据统计，限行以来周六日全市日均接拥堵报警较工作日有所上升，其中周六报堵是全周报堵最高峰。西单、木樨园、新发地等大型商业区、批发市场，回龙观、天通苑、望京等大型社区是周六日交通热点。

　　公交运量上升两成

　　郭继孚介绍，实行“每周少开一天车”交通管理措施后，全市公共交通客运量变化显著，日均客运量比“无限行”期间增加287万人次，上升20.8%。地面公交日均客运量达到1343万人次(高峰日达到1593万人次)，地铁日均客运量达到353万人次(高峰日达到438万人次)。

　　■空气质量影响

　　每日机动车少排污375吨

　　评估报告中关于空气质量的部分依据北京市环境保护局提供的每日空气质量监测数据，数据显示，限行后北京市空气质量整体呈好转趋势。据市环保部门测算，“限行”期间，汽车排放总量下降了8%到10%，每日机动车污染物排放量减少375吨。其中机动车排放的碳氢、一氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物分别减少10%、10%、8%、8%。

　　市环保局相关负责人表示，这一方面是由于每天上路机动车总量减少，污染排放绝对量减少，另一方面由于拥堵缓解，速度提高，污染排放相对量减少了。

　　■市民限行态度

　　85%市民支持“每周少开一天车”

　　北京市社情民意调查中心和北京零点调查公司的调查结果显示，市民对“每周少开一天车”政策的支持率均达到85%以上，零点调查得到的支持率略高于社情民意调查。对于是否支持轮换制，两项调查结果的支持率均超过58%。

　　不支持轮换制的主要原因是轮号频繁，容易忘记停驶日。同时，对于该措施长期实施的支持率十分相近，80%以上有车人认为该项措施应继续实施。无车人支持率更高，超过93%。

　　■专家观点

　　车辆集中在城区使用导致拥堵

　　目前北京机动车保有量已突破360万辆，远低于东京等发达国家大城市，但强制性限行措施在国际上并不多见。郭继孚对此解释，在机动车使用地域、使用量方面，北京和东京存在很大差别。东京机动车主要在城市外围区域使用，使用率仅为10%；而北京机动车主要集中在城区使用，使用率高达30%。“这就是北京机动车保有量比东京少，但道路拥堵程度比东京严重的主要原因。”

　　若不限行汽车仅比单车稍快

　　城市交通专家、美国3E交通系统咨询公司徐康明认为，像北京这样一个人口超过1000万的特大国际都市，要缓解城市的交通拥堵，必须在大力发展公共交通的同时，对机动车实施交通需求管理措施。“国内外许多经验与教训表明，当一个城市采用了这种双管齐下的战略举措时，城市的交通问题才能得到缓解。”

　　徐康明介绍，根据交通部门预计，本月全市机动车保有量突破360万辆，如不继续实施限行措施，早晚高峰路网平均运行速度仅为20公里/小时。其中晚高峰路网运行速度约18.5公里/小时，次干道及支路的平均运行速度将不足16公里/小时，仅比自行车速度快4公里(自行车速度一般为12公里/小时)。这个数字表明，机动车几乎丧失了其机动性优势，拥堵产生的时间及燃油损耗等社会成本将因此大幅增加。

　　本版采写本报记者郭鲲 制图杨佳宁