今日首次抽签选消费者代表
听证方案本周揭晓部分市民、的哥直言不降“份儿钱”，调整结果将不乐观
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■关注出租车运价结构调整听证会系列报道
■策划缘起
提起深圳出租车的价格，大部分深圳市民的第一反应是“贵”，而相关部门则是“难”。“贵”在于其起步价及候时费均为全国最高，公里价也位居全国前列，且10余年始终未变；而“难”指向的正是“运价的调整”。
自1993年深圳出租车运价结构调整过一次后，2004年9月，时隔10年，深圳才等来了首次出租车调价听证会，但经过激烈辩论后确定的调价方案却因2005年油价的突然上涨而搁置。
2007年油价一路走高，深圳又召开出租车油价运价联动机制听证会，规定当油价涨到联动启动点时，红的、绿的运费也上涨，但即便在去年油价的最高点，该政策仍未实施……
在一波三折、磕磕碰碰的10余年中，深圳出租车运价不仅成为让政府感到棘手的敏感问题，也成为最受市民关注的焦点话题之一。下月10日，久未破冰的出租车运价结构优化听证会将召开，这又一次牵动了深圳市民的神经。
“深圳出租车运价为何难以调整?”“导致出租车行业现状的原罪是什么?”“运价结构调整能否解决当前的行业困局?”“市民和的哥如何看待此次听证会?”今日起，本报将推出“关注出租车运价结构优化”系列报道，深入了解个中缘由。
为何10余年不调价?
上世纪90年代初期，深圳的出租车行业开始发展。由于当时的主要服务对象为港澳以及差旅人士，因此是按照“低于香港、高于内地”的原则制定的。
目前，深圳红黄的运价是在1994年运价结构基础上，于1996年9月增加了在起步价中0.5元/次的公路建设基金制定的。其中红的起步价12.5元/3公里，每公里2.4元，候时费则高达0.8元/分钟。
深圳的士的高价位维持了10余年为何没有作调整?市交通局直言，运价调整多年来一直是一个十分敏感的话题，因为出租车行业涉及从业人员多达2万余人，任何一个结构上的调整都可能影响到某个群体的利益，而引发群体性不稳定事件。
据了解，由于历史原因，深圳过去行政审批无偿使用的出租汽车牌照与现在有偿使用的牌照在同一市场并存，导致经营者之间收入严重不平衡和不平等竞争，给政府确定出租车租价带来了困难。如果价格下调，出租车经营企业和承包司机之间的利益难以平衡，经营企业一般均与司机签订了5年的承包合同，企业不愿降低其承包费。然而政府将经营权出让后，经营运作属于企业行为，如果经营企业不愿下调承包费，政府缺乏足够的法律依据进行协调。如果强行调价，将直接增加的哥负担。因此，政府部门在调整运价时十分审慎，每次运价调整均需要得到企业、司机的充分理解。
本报讯备受市民关注的的士运价结构优化听证方案本周即将揭晓。今日，市物价局将首次采取抽签形式选出10名消费者听证代表。
昨日，记者回访了部分参加过2004年出租车调价听证会和2007年出租车油价运价联动机制听证会的往届消费者代表和的哥，他们均表示当前的士运价已经到了不得不调的地步，但他们也直言，如果此次听证仅单纯地调整运价结构，听证方案很难让人乐观。
“降租才是降起步价的前提”
退休高工郑祖华是深圳活跃的消费者代表之一，由于经常以打的方式出行，2004年出租车调价听证会和2007年出租车油价运价联动机制听证会，她都参与其中，并成为主力消费者代表。上周，她再次报名参加此次听证会。
“我对这次出租车运价结构调整听证会的观点是很明确的，就是降起步价、降租(俗称‘份儿钱’)。而在目前的情况下，降租又是降起步价的前提，否则的哥队伍很容易不稳定的。”郑祖华表达流畅、快人快语。
她说，的哥的成本大头是每月万余元的月租和油费，而收入则是客流量。以前的哥生意确实好做，但经过这些年的变化，一方面，由于拍卖的士牌照的价格越来越高，一些出租车企业为了快速收回成本，将月租由2004年的1.1万多元涨到1.3万元甚至1.5万元；另一方面，油价从2004年的3元多/升涨到了今年的5元多/升，成本大幅增加。而与之相对的是路面的大巴投放量增加，多条地铁线路开通，导致打的的人大幅减少。
“有个东北司机很形象地和我说，以前他们挣的是篮球，后来是排球，而现在只是乒乓球，所以他现在不干了。”郑祖华认为，目前深圳12.5元/3公里的的士起步价过高，这直接导致的士空载率高，的哥经常放空跑车，而降到10元比较合理，“这个价格是我与很多的哥聊过后得出的结果”。
尽管众多的哥倾向于调低起步价，郑祖华也直言租金要同时下调，方可接受。与郑祖华一同参加过往届的士相关听证会的另一老主力消费者代表韦武也表达了相同观点，认为降起步价只是“头痛医头、脚痛医脚”，租金降下来才能从根本上解决多年的的士运价问题。
“听证会要给出可靠的企业成本监审报告”
开了近13年的士的的哥黄承浩说，自己每月交给公司的月租就占了总收入的七成以上，因此租金才是压在的哥身上的重负。
“企业成本决定了收租的多少，成本的计算很高，租金就得上调，反之则有下调的空间，所以这次听证一定要有个成本核算的报告，并且必须由第三方独立审计，审计完了还要签字。”郑祖华说，2007年出租车油价运价联动机制听证会时，出租车企业经营成本的审计报告在听证预备会上没有给听证代表，后来是在正式听证前几个小时才拿到的，但她还是抓紧时间仔细看了一遍。
“我觉得上面的一些内容不对，比如管理人员的平均工资、利息等问题。我觉得成本监审报告不能只走过场，要可靠和真实。”
“出租车行业是垄断行业，这意味着有暴利，我并不是说，不要企业赚钱，只是建议切下一小块，让点利出来。”郑祖华说。
“理想状态是政府买回牌照”
“的哥和市民都希望降租，但是能不能降成才是关键!”开了8年的士的的哥李玮认为，要企业降租的可能性不大。
另一的哥黄承浩告诉记者，他们公司的的士牌照大部分是每个55万元左右的，只有12年的经营权，每年还要还利息，这对公司来说是一笔不小的数目与负担。“如果真的降租，公司不就少赚很多?政府也会考虑到企业的利益问题的，我估计不会降。”
“企业是不会让利的。”深业深港公司的哥黄建中也说，自己公司的牌照虽然是20多万元一个，且经营权有50年，但谁会把钱白白往外送?”他说，公司的的士租金扣除每个月发的工资外，仍在1.3万元上下，并不比其他牌照成本低的公司的租金少。
郑祖华也觉得，依靠企业自觉不可靠，她以去年油价高涨时企业给的油补为例:当时有的的士企业给的补贴每月是1460元，有的是850元，也有500元和300元，还有一点都不给的。
“出租车企业的高价牌照费问题和深圳的士市场缺乏一个有效的改革机制是深圳出租车市场存在的两大问题。”韦武认为，要彻底解决的士运价问题，还需要政府主动掌握产权。“政府可以拿钱把出租车的牌照买回来，这样产权就不在企业身上，政府就可以自行进行定价，从而规范出租车市场。”“这确实是一种非常理想的状态。”郑祖华也认为，政府不能被企业牵着鼻子走。
“我感觉这次价格肯定是要降的，但降租金还是有难度。”郑祖华有些担忧。而韦武则明确对听证会抱着“不乐观的态度”，“如果仅仅是起步价、返空费等运价结构上的小调整，又有什么用呢?如果不能从根本上解决问题，听证会还是不会太成功。”韦武说，这也成为他此次未再次报名当消费者听证代表的原因之一。
专题策划/统筹张玮专题采写张玮廖少敏