■关注出租车运价结构调整听证会系列报道

　　多数消费者听证代表

　　呼吁降价

　　□10名消费者代表昨日抽签产生

　　□听证方案及代表名单明日出台

　　本报讯昨日，10名深圳市民在通过公开抽签后，正式成为即将举行的“深圳出租车运价结构优化听证会”消费者听证代表。市公证处公证员对整个抽签过程全程监督，这也是深圳首次采取此方式选择听证代表，代表们均赞这样的方式公平、公正。

　　首次设立消费者旁听席

　　昨日下午的消费者代表抽签会在公证员、媒体记者和报名者的监督下完成。市物价局把此次报名的26名消费者全部编上号码，逐一写在26个乒乓球上，放入抽签箱。然后，由5名消费者现场抽取10名正式代表，由两名记者分别抽取3名替补代表和5名旁听消费者。这也是深圳听证会首次设立消费者旁听席。

　　对于这种方式，不论被抽中还是未被抽中的报名者均表示非常认可。“以前听证会总有人质疑消费者代表究竟是怎么选出来的，还有人觉得怎么老是那几个人，是不是有代表性。现在这个方式好，公平、公正、公开。”因经常打的出行、曾参加过2004年出租车调价听证会和2007年出租车油价运价联动机制听证会的老消费者听证代表、退休高工郑祖华此次又报名参加，并再次成为正式听证代表。

　　当日，市物价局表示，周四下午2:30将举办此次听证会预备会议，解释调价背景、调价听证方案，以及公布所有包括消费者、的哥、经营者、专家、政府部门等总共23名听证代表名单、职业、身份和联系方式等。

　　8代表首次参加听证会

　　在此次抽出的10名消费者代表中，记者看到，有8人是第一次参加听证会，来自各行各业，学历程度不同，但大部分人都希望听证后的士运价能降下来。

　　“12.5元的起步价让我觉得坐短途车很不划算，从世界之窗到深大，有时居然需要30元!我有时宁愿打‘黑的’”，消费者代表深大学生蔡彩彦说。33岁的消费者代表职员陈波和28岁的平安保险业务员杜晓淋也认为，“红的”起步价让人难以接受，“希望能够降价，不然都不敢打的了”。

　　消费者代表、公务员李晓霞则表示，深圳的士起步价、公里价、燃油附加费等运价项目不合理，希望进行调整，“我感觉还是有降价空间的，毕竟现在很多问题是行业垄断和企业收取高额管理费、租金等造成的”。

　　受蓝牌车非法运营困扰，也是此次不少听证代表参加听证的另一原因。消费者代表、摩克丁文化传播有限公司的刘敏每天从关外布吉绿湖花园打的到鲁班大厦上班，他说在关外总会遇到打不到正牌“红的”而被迫坐蓝牌车的情况，蓝牌车坐地起价，车费要贵10—20元，“我一定要把这些问题反映到听证会上”。

　　“调整管理体制更重要”

　　与初次参加听证的消费者不同，此次入选的消费者听证代表邹涛曾经参与数字电视、购房合同等3次听证会，他认为此次听证不同于往届，因为的士行业虽然不大，却十分重要和敏感，“我去北京出差7次，对北京的哥印象就很好。天津的出租车企业把的哥纳为正式职工，给他们发工资，他们的心态也比较好。但是深圳的的哥都疲于奔命，我觉得的士价格的根源还是体制问题”。

　　在邹涛看来，的士属于公共交通，但其公益性完全没有体现，当前的行业现状是企业的利益最大化了，但成本由市民承担，压力都在的哥身上。“深圳出租车管理体制要调整，运价的调整只是表面现象，起步价12.5元很贵、0.5元的尾数不好找零，这些都是小问题。如果听证会仅仅是在这个上面争来争去，那么就解决不了的士服务质量问题，同时今后的士价格涨降也都没有可持续性。”

　　■他山之石

　　上海？？“公车公营”的哥是企业员工

　　上海是最早推行“公车公营”出租车管理模式的城市，即产权和经营权统一由公司规模经营。此模式的主要做法是:公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司与的哥的姐签订用工合同，交纳保险，司机属于出租车公司的正式员工，实行一车两人的用工模式(即司机上一天班休息一天)。司机在缴纳1万到2万元的押金后，就可以像公交车司机一样按时上下班，公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。目前这一政策被誉为“上海模式”，已在上海、杭州、南京、苏州、青岛等众多城市推广。

　　香港？？出租车牌照拍卖但不垄断

　　香港的士司机驾照由政府统一发放，对的士司机单独组织比一般人更严格的驾驶考试和法规考试。政府统一确定的士收费价格。但是在的士牌照上，“配额拍卖牌照”也是香港对的士行业最重要的宏观管理，1964年以前，政府只将的士牌照发放给8家的士公司，此后便改以招标方式将的士牌照拍卖给个人或公司。

　　香港的出租车市场有“三大自由”:一是市民个人或公司都可以作为主体自由进入的士行业，只要有能力买到的士牌照；二是的士牌照可进入市场自由买卖，价格也自由浮动；三是车行之间自由竞争。

　　□企业“不可能随便调低月租”

　　2007年10月，在时隔14年之后，深圳再次拿出2000个出租车牌照公开拍卖，最终竞拍价格为每个牌照54万元，产权12年，创下深圳历次牌照拍卖的最高价，深圳旅游出租车公司在此次竞拍中拍得2个标的共200个牌照。该公司办公室主任赖先生向记者介绍，根据4年换一次车的标准估算，54万元的价格尽管仍可盈利，但利润已经非常少。

　　赖先生认为，政府将出租车牌照拍卖出去后，产权归企业所有，企业的经营行为应该由市场来规范，在运营价格等方面政府不应过多干预，“如果出租车公司定价不合理，司机和企业都赚不到钱，市场就会将这个企业淘汰”。赖先生称，既然政府要开听证会，就一定要照顾到消费者、司机和企业三方利益，最终通过的方案也必须在三者之间作一个平衡，不然施行起来难度不小，毕竟企业是需要盈利的。

　　据赖先生介绍，他负责的公司共有出租车496辆，其中包括政府划拨后补交牌照费的一部分，截至目前，政府划拨牌照的车辆有盈利，但仍需要平衡一些不怎么赚钱、甚至亏钱的牌照车辆。“总体来说，降租的可能性不大”，赖先生称。

　　就在2004年和2007年听证会召开期间，有听证代表看到企业成本审计报告后表示，包括营业税、保险金等应由企业承担的费用，最终也被不合理地纳入月租，造成企业成本虚高。

　　据记者了解，在众多的哥要求降月租的背景下，企业经营成本到目前为止仍是一个未知数，这也成为很多企业不愿降租的主要原因。根据公开的数据显示，1988年，深圳有2255辆出租车时，牌照是无偿使用的。同年9月28日，深圳出租车首次开始拍卖牌照。此后，深圳连续于1991年、1992年、1993年组织公开拍卖，营运牌照价格分别为每个19.4万元、11.8万元、19.8万元、21.8万元，总共6040个。

　　有消费者代表指出，正是因为不少企业同时存在多种价格的营运牌照，造成企业在提供成本审计时大玩“躲猫猫”，而“月租”能降多少也一直是个未知数。同时，由于牌照价格存在差异，政府在价格问题上如果采取“一刀切”，可能造成企业的不公平竞争。

　　□的哥租金降到1万比较合理

　　昨日，记者在华强北兴华宾馆旁边的330机场专线候客点看到，几名出租车司机正在拼命拉客，两名司机还因此发生口角。在一旁吃盒饭的另一名出租车司机李师傅告诉记者，他们听说了政府最近打算调整出租车价格结构的消息，同行们最近讨论得很激烈。

　　李师傅认为，出租车价格结构调整应该降低起步价，不仅要降，而且要大幅度地降，“我觉得8块钱起步价比较合理，十二块五的起步价，流失了很多短途客”。

　　“我觉得，运价结构调整了，租金应该降下来，1万元是比较合理的水平。”李师傅告诉记者，“我们公司现在的租金是13700元每月，我觉得偏高了，公司获取的利益太多了。”

　　据了解，深圳出租车行业目前的租金大都在13000元/月的水平，租金和油费构成了出租车司机承担的两大成本，其中，每天超过400元的租金是成本之最，这些都需要消费者埋单。“我们公司的租金是13260元一个月，不管是以前低价获得的牌照，还是后来转让收购、高价竞拍获得的牌照，租金都是一样的。你想想，有的牌照是十几二十万拍回来的，有的是八九十万拍回来的，租金都是一万三，这里边的利润差异有多大?”韩师傅不满地告诉记者。

　　“最好的途径就是公司放弃一些既得利益，把我们每个月的租金降一些”，开了10年出租车的的哥刘先生告诉记者，公司每个月收取的租金是13700元，自己要将收入的近七成交给公司，在剔除汽车保养和维修等费用后，司机能赚到的钱已经非常少，希望听证会代表能了解一下的士司机的真实状况。“尽管让公司放弃已经有的利益是一件非常难的事情，但2万多司机的利益也必须兼顾，不然运价下调将直接减少司机收入，而公司却照收租金，这是不公平的。”

　　□专家

　　“我不赞同出租车降价”

　　深圳出租车的运价为何长期难以调整?面对这一问题，深圳大学物流研究所所长王江教授反问记者:“出租车运价为何要调整?”他认为，虽然有人反映深圳的出租车空载率比较高，但“空载”和“起步价高”之间没有直接的关系。“空载率很高，为什么上下班高峰时间，很多人打不到的士呢?出租车有其固定的消费者，即使调整优化结构，也不能一味降价。我既不同意降价，也不同意升价，升或者降都要给出一个合理的理由，有一个平衡点。”

　　深圳的出租车价格为何领跑全国?王江称:“这是历史原因。深圳的的士起步价从93年初调整后，到现在十几年了一直是这个价格水平，从来没有变化过。”对于出租车降价的强烈呼声，王江表示不赞同:“大家需要先搞清楚，出租车是谁来消费?我认为是给那些收入高、有急事、出来旅游的人来消费的，而不是一个普通大众的交通工具。”

　　王江说，如果出租车降价，或者通过增加出租车数量降低价格，不仅作用不明显，而且会加剧城市污染，使得有限的道路承载力难以负重，因为出租车和私家车不同，它几乎一天24小时都在马路上奔跑。“我认为深圳的长期交通要靠大运量的交通工具，出租车只是一个补充形式。”

　　对于有市民提出政府可以放开个人申请渠道，减少公司这一中间环节，降低成本的方案，王江认为不妥。“这些人谁去管理呢?这些人或者出租车出了事怎么办，内地很多城市开出租车的都是本地居民，而深圳不是，出了事一跑了之怎么办?如果有公司，我们可以去找公司，现在的这种局面，有其合理性。”

　　针对上海的出租车行业目前实行的是公车公营制度，深圳是否可以借鉴?王江对此也予以否认，他说:“上海的出租车司机全部聘用的是有上海户口的人，而深圳，基本上是非户籍人口在开出租车。在户籍这个层面上，深圳能做到吗?”

　　专题策划/统筹张玮专题撰文杨磊杜啸天张玮