王锡锌：

　　有自己的看法是毫无疑问的。因为公交公司现在基本上无论是国营的还是以前民营的，都是按企业化的模式来操作的，企业化当然要关注效益。政府现在要考虑安全、公共服务的品质，这些是没有错的，但关键是要如何进行有效到位的管理？比如在这里，假如公交公司还是一个企业，我就要关注效益，没有效益我存在不下去。如果你现在不让我考核驾乘人员的效益了，我表面上可以不考核，但我隐性的还要去考核，这是第一。第二，如果说你以后效益跟企业经营的结果都脱钩，那么公交公司有可能变成一个大锅饭，大家干多干少都一样，如果这样，我们的安全、公共服务的品质可能也不一定上得去，因为我可能让你等公交等上半天，我在路上现在要关注安全，我跑得慢一点，我一累就说要休息，让你等上半天。

　　主持人：

　　其实公交企业来说，作为企业一方面要关注自己的利润，但另一方面又要完成公共服务，这两方面的矛盾总是存在的。接下来我们就不妨关注一下，前两天发生在西安公交的一条新闻。

　　本台记者 赵旭：

　　这里是西安市大明宫的建材家居城，在我身边就是被网友们戏称为“西安市最牛公交车道”——522公交车首发站的站牌，为什么将这辆公交车称为“最牛公交车”呢？

　　解说：

　　网友说这趟522路公交车最难等，因为该线路配车只有一辆，发车时间间距为2到3个小时。8月22日下午4点半，记者在522路公交车始发站大明宫建材城看到，一些乘客由于迟迟等不到车而陆续离开转乘其它线路。

　　本台记者 赵旭：

　　现在是8月22日晚上7点30分，也是站牌上规定522路公交车末班车的时间，我们在这里等候了三个多小时，仍然没有等到一辆522路公交车。

　　解说：

　　沿着这趟公交车运行线路，记者发现，沿线经过的地方大多是西安北郊的一些乡村，不少路段在修路。沿线村庄的一些村民向记者介绍了他们对522路公交车的印象。

　　周围村民：

　　很少能看见(那公交车)过来，要是过来也是光拉着售票员。

　　解说：

　　采访中，记者终于看到一辆522路公交车驶了过来，而实际坐在车上只有一名乘客。售票员说522路属于“村村通”中巴线路，于去年3月开始运营。因为路况条件较差，只有几个人乘车，所以线路的车辆一减再减，直到现在仅有这么一辆车在跑。

　　售票员：

　　原来刚开始的时候是五辆，五辆的时候没人(乘坐)，没人(乘坐)，不是，车加得越多赔得越多嘛，最后减到一辆车。

　　解说：

　　记者电话采访了公交公司有关负责人，他表示：公交部门将根据客流情况对522路走向进行调整，使之更加符合沿线群众的需要。

　　公交小公共汽车公司运营生产科 阎绪琪：

　　通过调研，我们将对线路进行合理地调整，调整以后根据相应的客流实际情况来适当的增加车辆，来满足乘客需要。

　　主持人：

　　王教授，我们有一个最新的消息，这条公交线路从今天开始，从每天的五趟次增加到了二十趟次。您怎么看这个问题的解决？是什么原因导致了这个问题能够解决？

　　王锡锌：

　　这表明了媒体以及公共舆论在放大一些民众的需求之后，表面上看起来是企业做出了回应，但我想，既然我们现在是公交企业有公共属性，因此本质上还是政府在这个问题上做出了一些回应。

　　主持人：

　　这种回应，您怎么看政府的回应？

　　王锡锌：

　　虽然政府的回应这时候做出来了，但从道理上来说，政府应该是公共服务最主要的提供者，而这种提供不仅仅要等到事情出来以后才来提供，事实上完全可能在之前。

　　主持人：

　　比如说522路就应该及早地把线路布置好，然后他再做出统计，这条线路上有多少人，这是不是应该政府做的？

　　王锡锌：

　　你说得非常对。前面我们看到重庆政府做的是非常微观的管理，实际上政府在这方面恰恰应该做的是在事先公交的线路、特许经营的权利、资源的配置，这些相对宏观方面要进行很好的公共政策的制定。

　　主持人：

　　所以我有一个担心，过去是五辆，后来到了一辆，现在呼啦一下又到了二十多辆，这个到底能持续多长时间？

　　王锡锌：

　　其实二十多辆也需要有一个成本收益的核算，即便是公共资源在配置上也不能说因为有媒体的介入，有各种各样的报道或者声音的放大，就一下子来投入，我想在这里还要有一种基于合理的成本收益和公众需求之间关系的核算，保持可持续地公共服务的提供。

　　主持人：

　　政府恰恰要在这方面做出提前量，要在这之前做出充分地调查、研究，然后再做出一个规划，这个时候执行起来就不容易忽视了。

　　王锡锌：

　　其实本身就是在这样大的政策，相对来说宏观政策制定过程中甚至是之前，要真正做到问需于民以及问计于民等等。

　　主持人：

　　而且要提早。

　　王锡锌：

　　对。

　　主持人：

　　您现在收看的是《新闻1+1》，我们的节目稍后继续。

　　主持人：   

　　公交公司到底谁来运营？到底应该怎么运营？其实这些年我们很多城市都在尝试，接下来我们看一下上海经验。

　　解说：

　　从今年3月开始，细心的上海市民发现，上海街头原本标志不同的公交车车身都陆续换上了统一的新衣，而在形势变革的背后是上海公交改革更核心的转变，也就是公交从市场化变为重归国有，回归公益为先，国有主导的模式。根据规划，上海的浦东、浦西各成立一家国有独资的公交公司，七个郊区各有一家国有控股公交公司，事实上上海公交改革经历了国有市场化再重回国有的一个循环。从解放初至上个世纪90年代前夕，上海公交一直由政府开办的公交公司独营，那时上海人曾用一平方米能站12个人来形容公交拥挤程度，车辆少、车况差、司乘人员待遇低成了公交行业改善服务质量的巨大瓶颈，而政府财力极其有限，无法从财政上进行必要扶持。1996年，上海开始公交行业市场化改革，引入社会资本。1999年，上海公交行业连续十年大幅亏损得到扭转，乘车难题大大缓解，然而随着市场化程度的深入，公交车超额载客，不按规定停靠站点，公交车违章而引发的群伤交通事故时有发生。2001年，在徐家汇的这个公交站点高峰期会有几十条公交线靠站，热门线路挤破头，而居民少、地处偏僻的小区成为公交线路的盲区，公交的公益属性日益衰落。

　　城市综合交通规划研究所副所长 陈必壮：