工会“维和”

　　中国集体谈判的问题集中体现在集体合同的针对性和实效性不强等方面。而这其中的关键原因，是基层工会组织缺乏必要的“硬度”。因此，有必要引入和推行行业性集体协商，让行业性工会这一更为超脱的组织，来破解基层工会组织“不敢谈”以及企业“不愿谈”的难题

　　引子：

　　开胸验肺、通钢悲剧，以及多次发生的出租车司机集体“喝茶”事件⋯⋯当前，我国劳动关系矛盾处于易发多发期，而且由于缺乏行之有效的解决途径，劳动关系矛盾已经成为不容忽视的社会不稳定因素。

　　而市场经济发达国家也曾遭遇过同样的困境，今天同样时常遇到类似问题。它们在劳资双方激烈冲突和尖锐对立中，逐渐摸索着一条通过集体谈判来有效化解劳动关系矛盾的途径。

　　处于社会转型和经济转轨过程中的中国，在协调劳动关系时，不仅需要积极主动正视当前面临的困境，而且需要善于借鉴作为人类共同“文明成果”的集体谈判制度，并结合具体国情，探索行业性工资集体协商，通过制度建设来促成劳资双方摒弃对立、谋求合作，推动劳动关系早日走上和谐之路。

　　集体合同上海“维和”

　　国家的一块不变，司机的一块要做加法，能够做减法的只有企业了

　　《瞭望东方周刊》记者顾佳赟 | 上海报道

　　“一天机器人，一天植物人”；“以前寻(沪语：找对象)空姐，现在寻外来妹”；“白天给公司干，晚上给加油站干，半夜12点以后给自己干”---三句顺口溜，描绘出上海出租车司机的生存状态：劳动强度大，近年来社会地位相对下降，并对收入有不满足感。

　　2008年，出租车行业是我国群体性事件高发领域。上海“的哥”“份儿钱”全国最高，但全年没有发生严重群体性劳动争议。上海市城市交通工会在年底的调研报告中称：司机队伍“有波动但不会骚动，基本是稳定的”。

　　据上海市总工会法律部部长吴萌介绍，在2008年11月重庆出租车司机罢运后的“骨牌效应”时期，“上海出租车行业反而出现劳动争议案件骤减的局面”。

　　巴士出租的司机张陈培告诉《瞭望东方周刊》：“外地人说上海人胆小，但是我想想闹事解决不了问题。”

　　老张今年47岁，崇明人。和上海绝大部分出租司机一样，一日工一日休，工作日一般开18~19小时。7月份收入2000多元，平时一般3000多元，“份儿钱”加上油和维修等，日均成本700元。每月600元的房租是他开销的大头。

　　老张感觉收入比前几年下降得厉害，但是这一年多来，公司的规定有了一些转变。让他印象深刻的一条是，“以前就算躺在床上开不动，承包指标一分不能少，现在如果住院，公司免指标，还发900多元的病假工资。”

　　这条让老张稍感安心的好消息，来自2008年4月签订的上海市出租汽车行业集体合同。作为劳动法专家，上海市总工会法律部的谈育明认为，行业集体合同的签订，对维护上海出租车司机队伍的稳定作用很大。

　　究竟谁弱势

　　收入“剪刀差”，是引起上海出租车司机队伍“波动”的主因。

　　上海市运管处出租汽车部副部长虞同文，是管理出租行业21年的“老法师”。他告诉本刊记者，上世纪80年代中后期，上海出租车司机一度入围“十大高收入行业”；90年代，随着出租车数量的不断增长、轨道交通日益完善，出租车市场由卖方市场向买方市场转变。

　　他说，1998年出租车司机收入是职工平均工资的1.9倍，2008年为1.15倍(职工平均收入3292元，司机平均收入3800元)。看起来不低，但是我国职工法定月工作日21.75天，全年共2088小时；出租车司机按每日工作17小时、每月工作15日计算，全年工作3060小时，劳动强度远大于普通职工。

　　复旦大学经济学院学者石磊，把出租车司机称为上海的“人文贫困群体”。由于掌握了出租营运证，出租车公司事实上形成了司机市场的“合谋垄断购买”，单个司机没有与公司讨价还价的能力。

　　从2007年6月《劳动合同法》出台到2008年1月正式生效，这个时期内，上海出租车司机逐步了解到新法对于带薪休假、病假工资和解除合同补偿等条款的内容，维权呼声渐高。虹桥、浦东两个机场同时候机的数千司机讨论最多的问题，就是如何依据《劳动合同法》提高收入。

　　上海市出租行业协会秘书长陆家骏告诉本刊记者，那段时间，行业协会法律中心不断接到驾驶员的咨询电话。他们渴望知道：作为承包者，自己能否享受劳动法赋予职工的权益？有无最低工资？工伤如何处理？工龄如何计算？社会保险费如何缴纳？第一期合同满了后长期合同怎么签？

　　而出租车企业对贯彻《劳动合同法》顾虑大。几乎每一条新条款的实施，都可能造成企业成本的增加。比如，实行带薪休假意味着增加20%的顶班司机，顶班司机难招，还要支付给休假司机最低工资。

　　强生出租车公司反映，有百余名老司机在1995年《劳动法》出台前与公司签订了长期合同，现在不能正常工作，公司仍要给他们内部打折工资。《劳动合同法》又要求在第一轮合同结束后签订长期合同，意味着走回老路，企业可能要养更多人。

　　劳动争议方面，强生、大众等大出租车公司由于利润水平高，对司机都有固定补贴，发生争议的概率相对较小。大众的工会主席谷根生介绍说，他们的福利在行业内是比较多的，公司设立了见义勇为奖、出国奖等，还给职工子弟设了“苗苗”奖。公司有医务室和食堂，两年组织一次体检。

　　小公司对司机的管理内容很少，基本没有福利待遇，企业凝聚力相对较差。一旦发生矛盾，解决方法就是司机把总经理团团围住，最后闹到法院。

　　陆家骏说，平时司机相对于公司显得弱势，而出了问题上法院，往往又是公司输。法院依劳动法办事，只看企业与司机之间的劳动合同关系，仲裁结果一般是企业给司机一些补偿后解除合同。这样的结果让企业和司机都感到委屈不满。

　　第一次吃螃蟹的感觉

　　谁来制定劳动法框架内的行业标准？政府不可能为此下文，由行业工会和行业协会分别代表职工和企业，通过平等协商签订集体合同，这个做法让各利益攸关方看到了方向。

　　早在1995年，上海就挑选了400家企业作为集体合同试点单位。1998年，普陀区长征镇星云经济区签订了第一份区域性集体合同，带动了全区85%的非公有企业签订集体合同。2003年前，静安区总工会牵头，由威海路汽配联合工会与企业方代表协商，签订了行业性工资协议，规定行业内最低工资为上海市最低工资的120%，得到了汽配街职工的热烈拥戴。

　　上海市出租车行业的17名行业工会委员和10名协会会长代表，一致同意着手研究行业集体合同。然而，陆家骏和行业工会主席陆剑虹发现一个难题：《劳动合同法》第五章第一节，专门针对集体合同做了如下规定：在县级以下区域内，建筑业、采矿业、餐饮服务业等行业，可以由工会与企业方面代表订立行业性集体合同，或者订立区域性集体合同。

　　严格遵循这一条，等于要各区县分别订立合同，操作不现实，而由市行业协会和工会来操作，又似乎与法律文书有所不符。

　　究竟能不能做？陆家骏和陆剑虹心里没底。“二陆”马不停蹄地开始走访相关各主管部门。

　　时任上海市总工会保障部长的宋震，仔细听取了他们的想法，认为可行。主管副主席要求市总法律部为出租车行业的集体合同把好关。

　　市城交局运管处表示“同意”，主管副局长认为，这个做法对于维护社会稳定有积极作用。

　　原劳动和社会保障局也觉得“值得一试”，并要求，劳动工资涉及社会稳定，在行业集体合同的效果没有明确前，不能向社会宣传。

　　但社保局方面有些担心，提出是否等待人大对于劳动合同法的实施细则出台再做更稳妥。“二陆”表示，企业和驾驶员都等不了。社保局最终的态度是：可以试行，“只能做，不能说”。

　　陆剑虹告诉本刊记者，相关实施细则后来在2008年9月出台，而4月第一份集体合同已经签订。

　　得到主管部门的默许或鼓励，“二陆”捧起《劳动合同法》，对照出租行业的问题一条条推敲。陆家骏解释说，总营收不变，国家的一块不变，司机的一块要做加法，能够做减法的只有企业了。

　　回忆起当时的情景，他们说，那种第一次吃螃蟹的感觉，有点像当年小岗村农民的“密谋”。区别是，彼时小岗村即将走向承包制，“而我们研究的恰好是承包带来的现实问题”。

　　出租车司机该不该定基本工资

　　《劳动合同法》的大部分内容都以“平均工资”为参考标准，但在司机和出租车公司的承包关系中，没有工资一说。因此，定位“工资”是当务之急。

　　工资怎么算，两位“老法师”陆家骏和虞同文的回答一致：“这个问题太复杂了，眼下出租车公司年轻一代的经理们都说不清楚。”陆家骏解释说，当年计算承包指标时，已经把司机最低工资(按当年标准)“算”了进去。

　　1992年以前，承包制还不是上海出租行业的主流。陆家骏时任上海友谊汽车服务公司总经理，他清楚地记得，当时友谊司机的工资制度：基本工资200~300元，每月必须完成一定指标，超过部分按照200元一档提成，最多不超过每百元提成10元。这样的计算模式，导致司机一完成指标就不开计价器。

　　问题越来越突出，上海市劳动局、财政局、税务局和行业协会等部门，联合对全市出租车企业做了调研，重新确定了一直执行到今天的承包指标制度。

　　主管部门以当时所有出租车企业3年的财务报表平均作为基准，扣除国家税收、企业成本、企业利润(当时约15%)，再扣除司机的一块---最低工资、出省补贴、三餐补贴、中班夜班补贴、车贴、书报费、洗理费、国定假日和周日加班工资，另外核定修理费、油费，这些都扣除后，计算出当时的运价为5公里14.4元(1998年进行调整，为免去零头引起的麻烦，定为3公里10元)。

　　此后几年间，上海的出租车公司一度发展到640家，“大小总经理600多个，人人有车，协会每次开会都要费劲去找拥有几百个停车位的大饭店。”

　　承包制在当时提高了司机收入，增强了行业吸引力，但现在却遭遇了对接尴尬。

　　企业劳动人事部负责人和工会负责人，在此期间座谈十几次，但双方目标的差别却相去甚远。人事经理们带来老总的意见：“工资已经计入承包指标，承包的特性就是多劳多得、少劳少得，司机不应再提工资要求。”

　　“长期合同不能签，企业不能白养人”的说法也很突出。五大公司建议行业协会成立一个中介所，一期合同到期后，A公司解除合同，通过中介所转移到B公司。司机永远以新员工的身份游走在五大公司间。“4到5年一期合同，5大公司转一圈，不就20多年了。”

　　与此同时，各企业工会也接二连三召开职工代表大会。司机们要求有基本工资，而且要求按照上海职工平均工资确定交金标准。他们的理由是，司机一天工作18小时，几乎从没有节假日，劳动法规定的很多福利都享受不到，“坚决要求企业落实《劳动合同法》”。

　　当被问及工会代表的代表性，陆剑虹抱出厚厚一摞座谈记录。从名单可以看出，工会选择的职工代表以一线司机为主，尽量覆盖大、中、小各种性质的出租车企业。记录中夹满了小纸条---都是会议过程中代表们临时提出的问题或意见。

　　“劳资双方碰不拢，我们就要来拉拢。”“二陆”把一本大红封面的《劳动合同法》注释书当成了“红宝书”，开会时“拍”在了老总们面前，“不作为是躲不过去的，所谓的变通办法只会激起职工更激烈的反弹。”

　　工会方面也与职工积极沟通，说服他们要与企业共渡难关。如果企业倒闭，职工要面对失业的危险。尤其是上市公司，如果利润率低于6%，就会发生融资困难。

　　协商过程中，工会与协会坚持绝不单方面作决定。例如，在确定司机基本工资问题时，存在三种参考标准：一是市平均工资(3292元)；二是市平均工资六折；三是市最低工资(960元)。工会代表认为，在司机付出正常劳动后，应当保障其基本收入；当承包收入低于全市最低工资标准时，应当由公司将其补足。

　　经过反复协商，决定以上海市最低工资标准作为出租车司机的基本工资。

　　工会只管发电影票的时代过去了

　　2008年的第一份集体合同改了6稿，社保局的相关负责人又逐条做了法律文书上的规范。

　　表决时，行业工会的 93名工会代表，实到90人，全票通过。协会会长联席会议也一致通过。最后，由工会和协会各派出5名代表正式签订集体合同。

　　这份集体合同，获得了行业内96%企业的确定执行。

　　2008年的行业集体合同只在社保局备案，没有送劳动争议仲裁部门和法院备案。后来2009年合同拿过去，法院和仲裁机构很高兴，“有这样的标准很多事情都好办了。”

　　今年3月，七易其稿的第二次集体合同签订。而此时，上海市贯彻实施劳动法的地方性规定中，也更多地鼓励尝试创新。出租车行业这一市级行业集体合同，终于可以广而告之。

　　按照协会要求，每个企业都对集体合同做了宣传张贴，还在上海出租车司机人手一份的行业报上全文刊登。

　　“即便如此，如果在马路上抽查，可能还是有不少出租车司机说不晓得，”陆剑虹说，“但毕竟有了一个好的开头。”

　　目前，上海市总工会正在牵头成立调研组，重点解剖大众和海博两家出租车公司，调研在现行运价下有无继续提高司机收入的可能。

　　虞同文告诉本刊记者，由2000辆车和星级司机组成的“世博车队”要试行新的劳动工资制度，这也是为出租车行业做的一个实验。

　　上海市总工会副主席陈国华说，今年上半年，各出租车企业工会的主要任务是动员职工与企业共渡难关。现在经济形势有了一定好转，工会要重点研究进一步建立平等协商机制。让司机参与到权益分配的讨论中来，让分配更公平。

　　上海市总工会法律部的谈育明，长期从事劳动法研究和培训。他告诉本刊记者，在很多劳动纠纷中，企业方的做法不违法但不合理，职工方虽明显利益失守，但未必能找出法律依据。集体协商要调整的就是这种合法不合理的劳动关系。企业不愿与职工谈，职工不会和企业谈，企业工会代表不敢和老板谈---上级工会派员成为下级企业集体协商的正式代表，是可行的做法。

　　上海市开展工资集体协商的体会是：区域谈保底，行业谈标准，企业谈增长。

　　其中“行业谈标准”最重要、最复杂、最难谈，涉及行业管理、行业政策、行业现状，同时要兼顾社会平均工资、物价指数和劳动力市场价位等因素。但是，职工利益无不具有行业特性，只有签订行业性集体合同，才能确定具体的工时定额和岗位工资标准，为企业与职工开展平等协商提供依据。

　　谈育明认为，社会各界对集体协商的认识还有偏差，以为协商是手段，签订集体合同是目的。其实，集体协商和集体合同是并行的，等发生问题再协商属于被动调整，平时建立起长效的协商机制，才能掌握主动。集体协商机制的形成，意义远大于签订几份具体的集体合同。

　　虽然工会干部在组织协商和谈判专业技能方面仍缺乏训练，但随着工会代表越来越多地出现在保护职工权益的谈判桌上，工会只管组织卡拉OK、发电影票的时代，已经过去了。■