1970年,成昆铁路正式通车运营,红砖平顶新建的昆明站也正式投入使用。这一年,昆明站周围开始零星出现小小的商业点,昆明站从落寞到繁华,那条几乎横贯了整个昆明城的北京路也因此衍生而繁华,至今牵动着昆明市的每根神经。
昆明耸立起一幢标志性建筑
“我们车站在贵昆线开通时只有一趟202次旅客慢车开行,客流量也不多,但是现在日均发送旅客就有2.6万,客票收入日均300多万,电子显示、微机售票,变化真是日新月异啊。”72岁的徐荣伦看着自己工作了近半辈子的昆明站感慨良多。
徐荣伦1969年从部队转业来到了昆明站。他记得当时昆明站站房修建在即,“最开始设计的是建平房,后来认为是省会城市,就修成了主楼三层楼,候车室是两层楼的砖房。”昆明市规划设计院原院长、现任该院顾问的陈兴华说,当时因为成昆铁路开始修建,党中央有一条政策,全国所有建筑均规定为乡土化干打垒,一切要按低标准建设。徐荣伦记得,因为按平房设计,基础已经打好,昆明站红砖平顶的房子只好边修边改,考虑到基础承重,两层楼的办公室每间之间是用木板隔起来的,但凡同事间有什么事,隔着木板吼一声就行。走廊也是木条围栏。但地板是采用的是当时比较高级的马牙石地板,两边的候车室开始有了约80公斤重的长条铸铁架候车木椅,并设了母婴、贵宾候车室和两个普通旅客候车室。虽然并不理想,但在1969年年末建起来时,昆明站成为当时昆明城的一幢标志性建筑,很是引人注目。而昆明站几个字当时也是费尽了心思,最后这三个字是从毛泽东手书的诗词中找出来,塑成了大大的“昆明站”三个字,立在房顶中心位置。这三个字在上世纪80年代中期才请云南书法家重新改写。
其实在上世纪50年代,红砖平顶的昆明站建成前,昆明只有一个米轨火车站,老铁路们都管它叫昆明南窑小火车站,因为云南只有米轨,从昆明塘子巷开出的小火车,慢慢摇向河口或沾益。60代初,顺应贵昆铁路的建设,准轨火车站的筹建慢慢开始。除了小火车,昆明人开始认识大火车。
1962年,吴素健18岁,她从开远调到了昆明,进了当时叫做新线管理处的单位。那时昆明站叫南窑车站,是新线管理处的一个下属单位,吴素健工作的地方离南窑小火车站有近2公里,周围全部是田野村舍,当然还有随处可见的烂泥塘。因为南窑车站并没有真正意义上的站房,客流量也很小,南窑车站的工作相对轻闲。
当时被认为是田园风光的车站环境,在吴素健看来,并不乐观。“周围的村民都叫这个地方‘烂窑’而不是南窑。”昆明站在拓出的田野一角盖了一间瓦房,地是泥地,没有候车室,吴素健等人几乎都是身兼多职。
这种艰苦,一直持续着。1965年,贵昆铁路还未全线修通,但是已经开始有了从昆明到宣威的这段火车,南窑站的未来发展已初见端倪,这年,南窑火车站正式更名为昆明站。这年,在南窑小火车站干广播员的李双秀调到了昆明站。车站有了临时候车室,是几根木头支撑起来的简易房,候车室没有候车椅没有屋顶,抬头就可见天。随着贵昆线全线贯通时间的临近,通过昆明站出去的人和到站的行李开始多起来,“我们开始忙起来,经常是站长撕票我收钱,有时候行李到站了,喊一声,大家就争先恐后去卸行李”,车站增加到了20多人,李双秀、吴素健仍旧还是身兼多职地干活。昆明站站房有了规划,开始修建。站场陆续开始施工,到处堆了石料和木料。当然,修建是在徐荣伦和李双秀他们每天进行的政治学习、读红宝书的过程中修修停停,直到1970年昆明站站房在成昆铁路开通时正式启用。
这座红砖平房的建筑一直使用了33年,直到2003年7月9日正式“退休”开始拆除。2005年1月4日,一座更具现代化标志的新昆明站在老昆明站的原址落成并投入使用。它在周围的建筑群中又像30年前的老站房一样“鹤立鸡群”。
成昆线每公里就有一个战士牺牲
1970年7月1日,新昆明站正式投入使用。很快许多成都和贵阳方面的客流和货物蜂拥而至,昆明站从未有过的喧嚷从此启幕。李双秀、徐荣伦他们也真正有了属于自己的“地盘”,售票房搬到了站房右侧。“工作环境越来越好,客流量也越来越大。”
昆明站新站房启用这天,也是云南铁路史上值得纪念的日子——成昆铁路正式开通运营。成昆铁路在西南铁路建设史上可谓史无前例:它每公里至少有一条生命奉献给了这路基。老铁道兵杨光明回顾50年前那场奋战,老人不记得更多细节,他只说“很艰辛,很难忘,很悲壮,很难过”。在“气死猴子吓死鹰”的悬崖峭壁上,杨光明等上万名铁道兵负责施工的路段穿越川西南和滇北山区,地势异常险峻,地质异常复杂,工程异常艰巨。有的隧道在山腹中绕了几里长的圆圈,进口和出口却在同一方向,高低仅相差数十米。有的隧道口位于悬崖绝壁上,战士们施工时常常是头顶一片蓝天,脚下万丈深渊,头上白云缭绕,身下江水滔滔。许多路段不通公路,大型机械运不进去,只能依靠人力和简陋的工具施工。
老铁道兵代胜全最美好的青春,也是在成昆铁路的修建中开始和结束的。他并不愿意提及过多关于成昆铁路修建的故事,那种艰苦,他说提起来会“想起死去的战友,伤心得很!”他说,保守计算,成昆铁路线上每公里就有一个牺牲的战士,加起来整条线上有1000多人献出了年轻而宝贵的生命。1966年在金昆段(金江至昆明段)的修建中,因事故和自然灾害,死亡人数就有525人,负伤人数达5687人。
在1966年至1970年那个特殊的政治年代,修路的艰难还伴随着生活的困苦,他们远在深山,没有粮食,靠自己养猪、种菜、种苞谷,养活自己也养活了这条铁路线。
某些外国人得知中国要修建成昆铁路的消息时,曾嘲笑道:“中国人简直是疯了。”有的权威专家甚至预言:“即使建成了,狂暴的大自然也必使它变成一堆废铁。”但是,英勇的铁道兵和广大铁路建设者硬是凭着大无畏的英雄主义精神和无与伦比的聪明才智,战胜了滑坡、断层、流沙、瓦斯等数不清的地质灾害,创造了世界铁路建设史上的奇迹。
1970年7月,经过12年的艰苦奋战,成昆铁路终于建成通车。
成昆铁路虽然是作为国防三线建设的重点工程而诞生的,但实际上,它所起到的作用远不止是备战。一位社会学家称:“成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运,使西南荒塞地区整整进步了50年。”
逝者已矣,每年清明,代胜全和杨光明这些老铁道兵们都会去自己曾经战斗的地方走走,沿着成昆铁路,去追寻50年的记忆。那已然逝去的悲欢离合,令他们悲喜交加。他们会在路过的每一个战友的墓碑前,放上一束山野里采摘来的野花,花瓣上那晨曦中滚动着的露珠,一如当年那些年轻鲜活的生命,在向隧道的更深处掘进……
和平路成北京路
因为贵昆铁路和成昆铁路的修建,昆明站站房的启用,昆明人开始闻到了火车站周围一点点冒出的商业气息。一些小书店、杂货铺在昆明火车站周边悄悄出现。连接昆明站的那条叫了几十年的“和平路”,也在经历着缓慢但决定性的改变,这其中包括名称的改变。
“修通了贵昆铁路,我们云南人不就去北京了!所以建一条康庄大道去北京。”昆明市规划设计院原院长、现任该院顾问、总工程师的陈兴华记得,1963年至1966年间,恰逢贵昆铁路和成昆铁路修建,通往昆明站道路的修建提上了议事日程。而后来之所以把“和平路”改叫“北京路”,“当时因为云南铁路只通国外(越南)不通国内,到60年代初云南第一条准轨铁路开始修建,昆明客运站是昆明第一门,而其终点却可以通向首都北京,于是最后在贵昆铁路开通时,就叫了北京路。”
在陈兴华关于云南铁路和与之相连的昆明道路的历史记忆中,因紧邻盘龙江和铁路车站而诞生的路是太和路和金碧路——这两条路应该算是昆明最早的路。当经济一点点繁荣,楼房慢慢在车站旁生长,到了解放后的1953年,昆明市道路总规中将进一步修建和平路列入计划——这是随着1957年贵昆铁路修建列入日程的。计划定了但并未动工,直到两年后,昆明准轨铁路车站正式确定位置为今天的昆明火车站所在地点。
陈兴华1961年从上海同济大学毕业,来到昆明从事城市规划设计工作,他接手的第一项工作就是昆明市道路建设的十年规划。昆明市政道路规划,从昆明南站(人们都叫它为南窑火车站)到塘子巷2公里先修,之后则是昆明站-塘子巷-交三桥-北站五公里道路的修建。
1962年春天,修路了。“当时因为批判大马路,道路的宽度受到了很大的制约。当时规定昆明城市内道路不能宽于东风东路的49米宽。”陈兴华记得,塘子巷至昆明站当时设计为40米的。而因为49米宽红线的设定,昆明站至塘子巷的2公里的道路没有实施,那2公里路只是一个临时拓开的土路,四周田畴遍布,几乎不能看到路的本来面目。1966年,贵昆铁路修通时,昆明站站场没有建好,但因为已经通了车的贵昆铁路,老百姓叫了几十年的和平路正式更名为北京路。
村民给旅馆清洗床单
50年前,吴素健从开远调到了昆明站当客运服务员时,小火车南站算是昆明城最南边的火车站,而它的周围则有南窑村、宋旗营村,当然,在村子和田畴间,唯一的一幢当时算比较“堂皇”的旅馆叫和平旅馆,它在1966年建起来,之后改称向阳旅馆。那时的向阳旅馆,是一家很“牛”的国营单位。直到1978年,仍是火车站一带最高的建筑。
而随着昆明站站舍的建立,贵昆铁路和成昆铁路的运营,火车站周围和向阳旅馆周围开始悄悄发生变化。
南窑村的村民们除了种地外,他们开始给向阳旅馆洗床单和被套。“我们当时都很羡慕他们村呢,又可以种田,还有点额外的收入。”当时住在南窑村旁的宋旗营村村民张梅花说,她家的地当时在昆明站那片,他们靠种苞谷、茄子、白菜等蔬菜为生,而那时因为铁路的修建,南窑村村民的经济观念开始悄悄复苏。二十多年前,由于当时村子附近最大的向阳旅馆的生意很火,服务员们的工作繁重。花被面、土白布的被里,拆下来,是他们南窑村的村民收了去洗,南窑村的李大妈就是其中一个洗衣女。洗好后,也是他们负责缝好再送给旅馆。如今年过六旬的李大妈仍很怀念在向阳旅馆洗被子的日子:“昆明的太阳好,我们洗好被子就挂在树上,到处都是白色的床单,很壮观啊。”
直到1978年改革开放,火车站周围渐次出现了更多的小杂货铺、书店,向阳旅馆周围也有了北京路招待所、昆湖饭店、西站大旅社等,田地在经济的发展中为城市发展让步,南窑村的村民也在上世纪80年代初陆续搬离。
基于南来北往人群的聚集和经济的发展,昆明火车站在上世纪80年代初很快成了昆明城南最繁华的地带,这期间,陈兴华在昆明市规划设计院工作了近20年,亲眼目睹了北京路翻天覆地的变化。上世纪80代初曾先后在塘子巷和交三桥建起了两个环形路口。那时,车流量和人流量并不算多。北京路原来从塘子巷至昆明站2公里的路只能称作乡村公路,之后开始慢慢拓宽和改造。昆明站至塘子巷这段公路在原有7米宽的基础上又进行了拓宽。当然,也存在一定问题,当时为了节约城市用地,许多建筑不退街,压线建筑,导致了北京路沿线房屋密集,没有绿化带的生存之地。到了90年代末期,车流量增加,窄路已经不能适应,公路开始加宽,两个环形路口被拆除。而连接昆明南站与昆明北站的北京路也随着城市的扩建开始向外延伸。这时,由云南官房集团投资打通了昆明北站隧道,自此有了北京路沿长线。全国第一条昆明与瑞士合作的公交车专用道也建成了。
历史翻过了60年,从昆明火车南站出发,可以从云南去往成都、贵阳直至世界各地;仍从火车南站出发,向北京路进发,可以到达昆明城血脉一般的大街小巷、每个繁华或落寞的地方。李双秀、吴素健、徐荣伦等众多铁路职工,回望60年,他们所经历的云南铁路发展是“逢春的60年”,在他们看来,这一条条城市道路就像生命的脉博,始终在怦怦强劲地跳动着。 本报记者 邓建华