撰稿·叶 檀

　　油价节节上升，轨道交通四面开花，按理汽车消费应该受到抑制。但情况恰恰相反，2009年中国汽车的产销量全球第一。

　　鉴于以下理由，买车尤其是多买车、买豪华车不是理性行为。

　　首先是油价上涨。市场价下跌，油价还在上涨，这种离奇现象在中国成品油市场上演。

　　就在发改委将成品油价上调至历史高位，并且声称还没涨到位时，北京的民营与外资加油站拉开降价拉客潮，中石化随后跟进，27座加油站降价0.3元/升左右，最多降低了0.39元/升。

　　先不去说垄断利润的事，油价如此上升与发改委等部门紧锣密鼓安排节能减排大计密不可分，将来碳税难以避免。已有先例可循：据欧盟排放交易体系(EUETS)，自2012年起，所有进出欧盟及运营欧盟内部航线的航空公司都将为其所排放的含碳温室气体付费。中国未来是否会在油价中再加5%以上的碳排放税？很有可能，除非中国坚决不签署京都议定书。对汽车行业更致命的冲击是，由于宽松的货币与注水的美元，未来油价仍会处于上升态势，买得起车、养不起车将会成为常态。

　　其次，轨道交通大干快上。四通八达的高速铁路网，加上城市内密如蛛网的地铁和轻轨，未来假期以外的私家车出行将被文化与现实摒弃。

　　8月20日，住房和城乡建设部城市建设司司长陆克华透露，截至2008年底，我国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路，运营里程达到776公里，年客运总量达22.1亿次。此后，随着积极财政政策的推出，国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，到2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。毫不夸张地说，北京、上海等大城市的轨道交通将很快超越轨道交通密度最大的巴黎等城市，从城市任何一点地点步行十分钟就能找到地铁车站不是梦想。

　　这一轮经济周期两大特色非常鲜明，一是大城市化，追求大城市集群对周边中小城市的带动效应，这在长三角、珠三角已经初见雏形；二是交通公共化，中国形成三网，航空网、高速公路网与轨道交通网，对1000公里以内经济区而言，轨道交通将是主要出行工具。由此可以得出结论，未来美国式的高速公路、耗油模式必然被抛弃，而中国刚跨入汽车时代，汽车业就将成为黄昏产业。

　　又一个矛盾的现象是，由于退税计划，2009年中国汽车产销爆发式增长，政府似乎在大力鼓励汽车消费：到11月底，今年国产汽车的累计总产销量将超过1200万辆，从而提前两年一个月完成“汽车产业调整和振兴规划”的产销量总目标。今年全年汽车产销量将会在1350万辆左右，市场增长率高达44%。汽车业内人士因此雄心万丈地宣布，明年国内汽车市场会保持12%-15%的增长，产销量将突破1500万辆。

　　连汽车业人士也被表面现象蒙蔽了。今年美国提出“旧车换现金”计划，刺激汽车消费增长，而中国由于购置税优惠与汽车下乡计划，同样成果斐然。但这并不意味着汽车黄金时代卷土重来，只代表政府对于出口下降、GDP下降忧心如焚。从这一轮节油车型热销，美国旧车换现金鼓励节能等等举措来看，政府试图通过税收引导，先让市场抛弃高耗能车，在解决汽车业严重的产能过剩后，通过惩罚性的高油价惩罚开私家车而不使用轨道交通者。

　　汽车业内人士正在积极游说政府，延长购置税优惠计划。如汽车工业协会副会长董扬透露，对今年车市起到很大刺激作用的购置税优惠政策明年很有可能通过调整、优化得以延续，政府有关部门正在研究制定更加细化的税率。他认为这一政策对节能环保和扶持自主品牌作用明显，应至少在3年内保持稳定。

　　不管税收稳定几年，这都是汽车行业的日落余晖。如果传统汽车厂商根据2009年汽车销量制订未来生产计划，我们就能看到类似于通用并购重组的好戏了。■