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中印建高原机场的军事解读

http://www.sina.com.cn  2009年12月08日15:02  青年参考

  12月1日,美联社援引印度媒体的消息称,“中国已经在中印边境一侧,修建了多处简易高原机场设施,以便在发生军事冲突时使用。”上个月,中国官方媒体报道了西藏阿里机场即将完工的情况。那么,从技术角度而言,在条件恶劣的高原地区修建机场面临多大障碍?高原机场的潜在军事价值又体现在哪里呢?

   建设运行难关重重

  高原机场可细分为一般高原机场和高高原机场两类。前者是指海拔高度在1500米至2438米的机场,后者是指海拔高度在2438米及以上的机场。

  相对低海拔地区,高原机场的建设和运行有很多特殊性:如地形、地貌、地质条件复杂,选址难度大、工程量大等,此外还受到空气稀薄、气象条件复杂等因素制约。这些特殊性客观上导致高原机场的初建、改扩建难度更大,在运行管理和保障上的投入更多。一般来说,类似情况在我国云、贵、川、新疆及西藏等地区尤为明显。而在周边国家中,又以印度、巴基斯坦、阿富汗、尼泊尔等国为多。

  高原机场不但海拔高,空域条件也更复杂。在这些区域飞行会涉及很多低海拔地区没有的新问题:如发动机性能衰退、复杂地形导致的复杂飞行程序特别是应急飞行程序、复杂气象条件、特殊的地面保障程序、高原缺氧对机组人员的心理和生理影响等。

  如我国西藏邦达机场的标高为4334米,是世界上最高的民用机场。在这样的高度上,飞机发动机推力损失超过30%,起降距离和海平面相比超过一倍。因此,选装具有更大推力和特殊性能的发动机就显得尤为重要。

  而在军用飞机中,固定翼飞机本身就能在高空飞行,对机场的要求相对较低,但其起降性能仍会受到影响。至于直升机,根据目前的资料,我国只有从美国引进的“黑鹰”和从俄罗斯引进的米-171V5具备高原适航性能。军用飞机在高原地区飞行,随时可能出现通信中断、设备无法接收信号等问题。还要在山峦较多,缺乏准确地面参照物的情况下,防止发生撞山撞地、迷航等意外,飞行训练难度比平时高了数倍。

  印军拥有最高军用机场

  目前,我国保持的高原机场海拔纪录已被印度打破。据报道,印度2008年重启的道拉伯格-玉尔地军事机场,位于印西北部拉达克地区东北边境的喀喇昆仑山口处,海拔达5312米。

  印度国防智库“空中武力研究中心”主席、前空军少将卡克在接受该国IBN新闻电视台访谈时,曾就重新启用道拉伯格-玉尔地机场表示:“一旦中印因为边境争端发生冲突,印度驻守当地的兵力必须增加至少10倍。在陆路交通受阻,惟有依靠空运的情况下,这个机场就变得极为重要。所以,启用道拉伯格-玉尔地机场,能使印度在与中国的边界争议上处于更有利的位置。”

  基于同样的原因,印度在中印边境一线,共修建和启用了多达20个军用机场。在被其占据的我国藏南地区(所谓“阿鲁纳恰尔邦”),仅军用机场就多达8个,提祖新机场、查布亚机场、马丘卡机场、苏克瑞丁机场和阿朗机场均能起降直升机和中小型军用运输机,其中提祖新机场还可以起降米格-21战斗机,查布亚机场拥有两条跑道,是印军向该地区快速运兵的重要基地。

  在阿萨姆邦,印军也建有数个机场。其中最大的提斯普尔机场距中印边境不到500公里。此处驻有印空军第30中队,装备16架米格-21战斗机,最近还进驻了4架苏-30,试图对中国形成局部空中优势。这些机场和新进驻的苏-30战机,可能对中国西南部地区的重要城市,如拉萨、成都、重庆、绵阳和其他许多战略要地,形成潜在威胁。

  讽刺的是,印度对于自己的一系列部署似乎视而不见,反过来指责中国在中印边境地区修建“多达27处”简易军用机场。正是印度国内舆论的炒作,才使得印度国内很多人认为中国在该地区形成新的挑战。倒是印度国防国务部长帕拉姆·拉詹1日对媒体表示:“我认为我们没必要恐慌。作为地区大国,中国肯定要加强他们的基础设施。他们会加强军力,我们同样会在(边界实际控制线)我们这一侧做必要的加固工作。”

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