交管局上午发布：截至12月13日，全市机动车保有量达到399.1万辆，驾驶员566.8万人。上周全市机动车净增1万余辆，净增机动车驾驶员1.2万人。根据现在的上牌速度，本周末北京机动车保有量注定突破400万辆。

　　没人能想到这一天来得如此之快——北京机动车保有量跨入400万时代。北京常住人口1600多万，粗略算来，每人脚下都踩着一个车轮子。但这个轮子可是个“风火轮”——谁又知道，这个“400万时代”能存留多久？

　　发布·突破

　　北京汽车产销破百万

　　在北京拥有汽车量突破400万辆前夕，北京汽车工业集团已成功实现了年产销汽车超100万辆。北汽控股公司党委书记、董事长徐和谊自豪地指出，自2002年以来，北京汽车工业集团实现了跨越式发展，汽车销量年均增长31.1%，销售收入年均增长38.6%，大大高于行业平均增长速度。今年，集团利润增长近200%，年产突破百万辆的意义在于北京的汽车工业已经拥有了支撑百万辆产销的各种能力。

　　北京汽车的脚步没有停止，2010年，北汽集团计划实现汽车产销150万辆、销售收入1500亿；2011年实现汽车产销200万辆、销售收入2000亿目标，成为国内一流的汽车企业集团，届时，也会为首都工业增长和经济发展作出新贡献。

　　状态·上牌

　　检测场里车满为患

　　今年9月，北京机动车增长速度骤然加快，从以往每天1000辆左右暴增至1800余辆。而近一段时间，这一数字已经增加到2000辆左右。如果以车长4.5米，车宽1.7米的普通桑塔纳轿车为例，400万辆车首尾相连，长度可达到1.8万公里，几乎可绕半个赤道。33公里的二环路可绕545圈，187.6公里的六环路也可绕上近96圈。如果将全部这些车辆摆在一起，在总面积16807.8平方公里的北京，仅这些车就要占去30.6平方公里。

　　12月10日，早晨7时30分，记者在浓雾中来到学院路检测场。“今天天气不好，上牌的车少。现在排队的才这么几辆，前几天这时候，都排到那头去了。”为新车拍照的工作人员指了指停车场的远处说。

　　然而，没出一个小时，偌大的停车场瞬间爆满，人声鼎沸，丝毫看不出“天气不好”对上牌有什么影响。由于要对每辆来检测的车收取5元停车费，一位车主诧异地说：“这么多车，光是停车费，检测场不得数钱数得手疼？”在业务大厅，每个窗口前都挤满了等待的人。记者发现，一些“专业”验车的人熟门熟路，只要稍有空当，一定能加个塞。

　　11时许，一位忙活了半天刚刚办好牌照的司机告诉记者，花钱找“专业人士”代办可能会稍微快点，如果是车主自己办理，以现在人山人海的状态，能在半天内办完就算非常快了。

　　状态·出行

　　限行效果损耗殆尽

　　早晨7时，交管局指挥中心值班民警已经各就各位。面前的“圈图(北京市区路况信息图)”上，各条环路仍然基本畅通，拥堵路段只出现在诸如京通快速路、双良路等个别进京咽喉要道上。仅仅过了15分钟，场面已经完全不一样：大批密密麻麻的车辆如同从地下钻出来一样，迅速占领了整个监控屏幕。东二环南段、西二环南段、东三环、西三环、八达岭高速……“常规拥堵路段”开始登场。从这时起，“××路段车流量大，车辆行驶缓慢”开始成为交通广播中信息发布的主旋律。

　　“早晚高峰的时候，交通台‘一路畅通’这个节目只能理解为‘全北京只有一条路畅通’。要是赶在中秋国庆这几个节日之前的一段时间，北京就没有什么‘高峰’了——全天都是高峰，晚上10时了还堵车呢。”每天开着出租车在路上奔波的“的哥”胡师傅说。凭他的经验，在北京开车，只有农历除夕前的两三天到元宵节之间，不足20天的时间里比较通畅，剩下的11个半月，“每天都是挣扎。”

　　几乎每一位司机都有一个直观感受，去年10月开始实行的“五日制限行”在最初几个月的确起到了一定缓解交通的作用。根据市交管局指挥中心的统计，这段时间早高峰期间拥堵路段明显减少，即使部分路段出现堵车，拥堵时间也不会很长。然而从今年上半年开始，这种感受日渐消退，早高峰期间时速低于20公里的主干线迅速回升至70条以上。如果遇到雨、雪、雾天气，拥堵路段还会直线上升到百条开外。“北京现在9成以上的道路都是饱和或者超饱和，路网的建设速度远远低于车辆增长的速度。”市交管局新闻办公室主任张景春说。

　　状态·停车

　　开车困难停车更难

　　“我们也不太愿意在大型居民小区周围治理乱停车，但有的时候确实太乱了，也给那些不停车的居民带来了很大不便。”一位海淀交通支队一线交警对记者说。

　　路上虽然堵，但只要有耐心，终归还是能到达目的地。可是，到了目的地之后，车子能停在哪儿的确是个问题。在市中心和部分热点地区，地面停车场的收费也已经达到每小时5元，大大提高了车主的用车成本。众多不愿付这笔费用的车主只好各显神通，努力寻找周围不收费的小胡同、小马路。以东单地区为例，从邮通街、苏州胡同到北极阁，工作时间内道路两侧很难找到一块空当。

　　和写字楼集中的地区“只要肯花钱就能停车”不同，以朝阳区望京、海淀区世纪城、崇文区富贵园等为代表的较大居民小区周边，压根就没有合法停车位。刚在望京商业中心旁边某楼盘买了房子的袁先生说，现在回家，只能在楼下勉强找个空地把车停下。“我这是新车，停下来之后还得提心吊胆，唯恐明天下楼发现车被剐了划了。”

　　一位常年工作在一线的交警告诉记者，每当到这样的小区外道路处罚乱停车时，几乎都会遇到市民强烈表达不满。“他们说的我也都能理解，不让停在楼下，还能停到哪儿去？可楼下的道路毕竟是供人通行的，这么多车堆在这儿，有很多车甚至车头向内，车尾朝外，占了半条马路，其他过路司机意见很大。”据介绍，在居民小区集中的地区，如要彻底解决停车难，只有在规划中建设停车楼能称得上是个办法，其他诸如发动社会单位提供空间、小区内见缝插针寻觅车位都只能勉强解决一点点问题，随着车辆越来越多，只能给居民和社会单位造成更大的不便。“可是话说回来了，现在的开发商，建一幢住宅楼能挣多少钱，建一个停车楼，才能挣几个钱？没有足够诱人的经济利益，政府又没有强制性要求，谁会愿意做这种慈善事业？”这位民警无奈地说。

　　截至11月17日，交管部门统计的全市路侧停车位共有63979个。尽管为了尽可能多的规划出新的停车位，交管部门已经绞尽了脑汁，但是和停车需求相比，这个数字还是可怜了一点。

　　讲述·卖车

　　率先实现家轿梦想

　　■大众汽车(北京)中心销售总监刘伟

　　刘伟1995年便在北京市上海汽车联营销售公司任汽车销售业务员，当时还没有销售顾问，更没有如今的4S店称谓。

　　“1998年以前，北京汽车销售主要有北方市场和亚运村市场，销售和维修站是完全分开的，你在我这儿买车，再到维修站保养和修车。”

　　回想当年刘伟感慨很多。“1999年以前中国的汽车市场就是‘老三样’的天下，当时开上桑塔纳就已经非常受到崇拜了。”2002年以后，汽车才真正意义上地进入了中国的百姓家庭。2002年“POLO”在中国是全球同步上市的车型，从此才有了诸如某某车型全球同步上市，某某车型中国首发的称谓。

　　“购车人也发生了很大变化，以前买私家车的个人少，一般都是中年男性购车；而现在，大学生、女士、老年人等，什么客户都有，而车型也从A0级到D级极大丰富了。”刘伟说：“我坚信北京的汽车保有量还会增长。对于北京的交通状况来说，我个人认为，并不可怕。早晚高峰的拥堵，主要是城市生活的郊区化形成的，并不能因为拥堵就限制车辆。我坚信，只要公共交通的持续优化改进，北京的交通一定会是畅通的。”

　　讲述·的哥

　　出租司机换车特勤

　　■的哥汪其华

　　1997年，刚当上出租车司机的汪师傅开的是两厢红色夏利：“2000年红色夏利换成了蓝色夏利，2003年又变成了北京现代索纳塔，而现在，我开的是桑塔纳3000，是去年奥运会前新换的。”这12年来路上的变化，汪师傅滔滔不绝给总结出了几条“特别”变化：一是打车客人成分变了，原来生意人多，现在什么人都有，“中小学生、农民工，都来打车。”二是打车人里老外多了，而且会说中文的老外增多，“你不看人有时听声儿都不知道他是外国人。”三是坐车人聊的话题变了，上世纪90年代那会儿，聊自己生意的居多，现在是五花八门无所不聊，从家长里短到高科技，车厢里都能聊起国家大事。四是坐车人心态变了，“原来着急的不多，现在堵车了，各方面压力大，脾气大的乘客增加了不少。”

　　说起最大的变化，还是“道路越修越多，可是赶不上汽车增长得快，早晚高峰堵车严重多了”，谈到这个汪师傅也很无奈：“现在城市结构布局我看变化太大了，不少北京人越住越远但单位都在城区，城市人员流动大、范围广了，加上收入增加，买私车人越来越多。所以，我是同意‘限行措施’的，建议一直保留这个措施。”

　　讲述·市民

　　汽车换代堵车升级

　　■市民程先生

　　1997年那年的2月，北京汽车保有量达到100万，市民程先生2月24日拿到了自己的驾照。“当时家里没有车，有个做小生意的亲戚家有辆切诺基，借给我开过。1999年以后开单位的车给别的单位送货，上班早高峰时间，从东直门一直开到通州，不怎么堵车。”

　　2002年，程先生贷款5年买了辆价值8万多元的羚羊车。“当时还刚买了房子，心里高兴但同时压力也比较大，一个月要还660多元车钱。”

　　去年，程先生把旧车卖掉，升级换代成了斯柯达明锐。“换个空间大些的新车以后老人孩子都能装下。”程先生说：“如今生活好了，出行条件好了，但同时也带来了一些麻烦，堵车是一个大问题，修路的速度赶不上车增加的速度，近些年占用快速应急车道的现象明显增加，就是因为车太多路太堵了。还有一个问题就是交通法规的普及不够，很多车主并不了解许多路上规矩的细节，还是多年前在驾校没怎么上心学的那些老规矩，导致现在路上有不少不必要的纠纷出现。车多了，汽车文化、交通知识又没有跟上，许多人没有意识到这一点。”

　　本报记者 孟环 安然 安旭红 制图